Parte delantera
Comenzamos con la parte delantera, en este caso, el alerón delantero. Por el diseño de los distintos elementos, se puede apreciar cómo la parte más cercana a los endplates es más ancha (perfil destacado en amarillo). Esto nos indica que el alerón delantero del FW-48 va a tender a generar una mayor carga aerodinámica en su parte externa. En cuanto al actuador por el cual abren los flaps del alerón, aunque no se puede apreciar en la imagen, se puede pensar que se encuentra en la parte central bajo la nariz del alerón.
Esto es así puesto que sería la forma más sencilla por la cual efectuar la apertura de los flaps. En cuanto al diseño de los endplates, los detalles rosados indican la forma de estos. La parte final de estos endplates apunta hacia afuera, lo que hace pensar que los ingenieros de Williams están logrando generar un vórtice con el que minimizar el impacto de la estela turbulenta de los neumáticos delanteros en la entrada del fondo plano.
Prestando más atención a los endplates, en su parte exterior se pueden encontrar dos detalles llamativos. Destacado en rosa, nos encontramos con el apéndice aerodinámico visto en otros equipos, que, de forma coloquial, se puede referir como bandeja. En el caso de Williams, vemos cómo esta bandeja se une al endplate con una unión estrecha, mientras que en su parte externa presenta una mayor anchura. Además, en la foto se puede apreciar cómo presenta una curvatura hacia arriba.
Con este diseño, se puede intuir que los ingenieros de Williams pretenden dotar de una tendencia upwash a la estela turbulenta del neumático delantero y minimizar su impacto en la aerodinámica del chasis. Además, por este diseño curvo se generan unos vórtices, señalados en amarillo, que tratan de dirigir dicha estela de la forma que les interesa a los de Williams. Continuando con el endplate, en su parte inferior encontramos un apéndice destacado en naranja. Este apéndice busca llevar flujo hacia afuera. En el proceso, es posible que estructuras de vórtice como las destacadas en verde se desarrollen con el fin de controlar la estela inferior del neumático, minimizando su impacto en el inicio del fondo plano.
En cuanto a la suspensión delantera, al contrario que la mayoría de equipos, Williams ha optado por un diseño pull-rod tal y como se destaca en rojo en la imagen. De este modo se deja un mayor hueco cerca del neumático y una mayor “suciedad” en la parte interna. Como se ha llegado a decir en otros artículos, este tipo de decisiones no se justifican desde un punto de vista mecánico, sino desde la aerodinámica. Así pues, para el diseño general del FW48 en Williams piensan que este diseño es el óptimo para su monoplaza.
Parte media
Ya en la parte media, lo primero que me llama la atención por cómo lo interpreta cada equipo es el diseño del bargeboard. En el caso de Williams, este presenta un diseño de una pieza (destacado en verde) donde se encuentran tres cortes en la parte inferior (destacados en amarillo). En la parte destacada en verde, es de suponer que se halle una zona de alta presión con la que se busque alejar la estela turbulenta del neumático delantero. Respecto a los cortes, tal y como se indica con las flechas en rojo, se busca extraer de forma óptima parte del flujo que transcurre tanto por el pontón inferior como por el fondo plano.
Así pues, una mayor diferencia de presiones entre la parte superior e inferior lleva a aumentar la carga generada en la parte delantera del suelo del FW48. En cuanto a la entrada de refrigeración, esta se destaca en color naranja. Esta entrada presenta ligeramente el borde superior por delante del inferior. Así, un punto de alta presión es generado (punto naranja) con el que se redirecciona el flujo de aire hacia el corte presente en el pontón inferior.
En la imagen inferior se puede observar el lateral del FW48 donde la línea roja indica la forma del pontón superior. El diseño en sí parece simple, aunque no por ello significa que no sea efectivo. Su forma curva busca dirigir el flujo de aire superior hacia la parte trasera donde se encuentra el difusor y aumentar así la eficiencia del mismo al presentar un mayor flujo de aire.
Parte trasera
En la parte trasera del monoplaza nos encontramos con el difusor y el alerón trasero. Empezando por la zona del difusor, en la imagen se destacan unos pequeños cortes en el suelo del FW48. Estos cortes buscan meter aire con el que generar unos vórtices que sirvan de barrera aerodinámica a las turbulencias generadas por el neumático trasero. Así, su impacto en el difusor sería mínimo. Además, el área destacada en rojo indica una entrada lateral en el difusor por la cual Williams busca introducir aire en el difusor. Esto dotaría de una mayor energía al flujo presente en el difusor, mejorando su recuperación de presión y posponiendo la separación en la zona central. De este modo se lograría además un mayor flujo másico de aire, cuya consecuencia es una mayor carga aerodinámica generada. En cuanto al alerón trasero, este presenta un diseño dentro de lo esperado adaptándose a la nueva reglamentación.
Con este nuevo monoplaza, Williams tiene un claro objetivo que es afianzarse en la zona media de la parrilla donde acabó la temporada pasada. Pese a las dificultades mostradas en esta pretemporada de 2026 con el retraso en los test de Barcelona, los de Grove han mostrado un comportamiento sólido en los test de Bahréin, dando esperanzas de un comienzo no tan malo como se podía prever tras Barcelona. El exceso de peso, si bien les va a lastrar en el comienzo del año, parece que puede ser solucionado a medida que pasan las carreras. Desde luego, un año interesante para Williams, donde repetir los dos podios del año anterior ya sería un éxito y superarlos sería una gran gesta.
