Parte delantera
Para el análisis del R26, comenzamos por la parte delantera, como viene siendo común en este tipo de artículos. Así pues, lo primero a destacar, al igual que en el caso del monoplaza de Racing Bulls, es la posición de los actuadores (destacados en rojo). A diferencia de la mayoría de la parrilla, Audi ha optado por posicionar estos actuadores a ambos lados del alerón delantero en su superficie superior. Esto ha de ser motivado por una razón aerodinámica en la que Audi busca gestionar el flujo cercano a la rueda delantera. Más allá de esto, nos encontramos con un alerón delantero bastante plano, lo que hace pensar que se ha diseñado pensando en reducir el drag una vez los flaps se hayan abierto. Entre los distintos elementos del alerón, tan solo el segundo flap parece dotar de una mayor curvatura al alerón.
Comparando este alerón con el resto de la parrilla, el de Audi generaría una menor carga aerodinámica. No obstante, el hueco entre alerón y nariz (destacado en verde) en el caso del R26 parece ser muy estrecho. Esto llevaría a generar una zona de muy alta presión con la que se incrementa la diferencia de presiones entre la parte inferior y la superior del alerón delantero. Con esto, los ingenieros de Audi lograron sacar una mayor carga aerodinámica. Centrándonos en los endplates (destacados en naranja), estos tienen un diseño in wash en su parte inferior, mientras que en su parte superior toman un diseño outwash bastante pronunciado. Desde Audi se logra generar un vórtice (destacado en azul), el cual es muy probable que trate de controlar la estela turbulenta superior del neumático delantero.
Continuando con el endplate, en la imagen inferior se destacan dos apéndices aerodinámicos. En naranja se puede observar la comúnmente llamada bandeja vista en otros equipos. El diseño de este apéndice varía según el extremo. En la parte de unión con el endplate, este apéndice presenta una curvatura hacia abajo. Con esto, los ingenieros buscan llevar aire hacia la zona baja del neumático delantero con el que gestionan la estela turbulenta del mismo. Por otra parte, en el extremo opuesto, la curvatura es hacia arriba.
Así pues, en esa zona se produce un ligero efecto upwash, con el que el vórtice destacado en verde se direcciona hacia la parte superior del neumático. Esto hace pensar que es un modo de gestión de las turbulencias por parte de Audi. Además, en la parte inferior del endplate, en rojo se destaca un segundo apéndice con el que se dota de efecto outwash al flujo de aire (indicado en azul). Con este elemento, el flujo se direcciona a la parte inferior del neumático y el vórtice (destacado en morado) trata de gestionar las turbulencias locales minimizando su impacto en el resto del monoplaza.
Para terminar con la parte delantera, vamos a fijarnos en la suspensión. En este caso, al igual que muchos de los equipos de la parrilla, el equipo Audi ha optado por un sistema push-rod (destacado en rojo). Aunque ya se va a analizar más adelante, ésto tiene sentido dada la entrada del pontón. Con este sistema push-rod, Audi logra un flujo más limpio en la parte interna, sacando mejor rendimiento del suelo. En verde se destacan los brazos wishbone superiores. Dada su distribución, la configuración anti-dive del R26 es agresiva. Esto se debe a que el brazo superior se fija cerca del límite del chasis, mientras que el brazo trasero se sitúa muy abajo. Con esta diferencia de altura entre brazos, Audi trata de mantener lo más estable posible la plataforma aerodinámica del R26 durante las frenadas.
Parte media
Adentrandonos ya en la parte media, nos encontramos con la zona más llamativa del R26, su entrada del pontón. En la imagen inferior, se destaca en rojo la forma que tiene la entrada del suelo del R26. Así pues, este empieza en una posición alta, y según se desarrolla hacia atrás, su altura disminuye. A su vez, en la imagen se destacan en azul los distintos apéndices que conforman los canales iniciales del suelo. Esta geometría es llamativa, puesto que Audi logra generar una zona de alta presión justo encima de los apéndices azules.
Como consecuencia, el flujo procedente del alerón delantero se ve empujado a fluir hacia dichos apéndices. Con esto, se consigue un mayor efecto downwash, logrando así un mayor rendimiento de los apéndices. Además, con este mayor downwash, se logra una mayor vorticidad en el flujo, potenciando los vórtices generados en el suelo del R26 (destacados en un color rojo claro). Estos vórtices potenciados tienen dos efectos, por un lado una mayor generación de carga a lo largo del suelo, y por otro un mayor efecto outwash. Con este último se logra una mejor extracción lateral del flujo, potenciando así la carga local del suelo delantero.
El diseño de esta entrada del pontón de Audi no solo afecta a cómo se comporta la entrada del suelo del R26, sino también al bargeboard. En este caso, los distintos elementos que lo conforman se destacan en verde. Al igual que los vistos en otros equipos, estos muestran una forma de perfil aerodinámico con los que el flujo incidente se expulsa hacia arriba y hacia fuera.
Así, se genera una presión local menor en la cara externa, logrando una mayor carga aerodinámica local. Además, tal y como se ha comentado sobre otros equipos, esto hace que la extracción del aire debajo del suelo sea mayor, generando así más carga aerodinámica. En el caso de Audi, esto se ve potenciado por la zona de alta presión situado tras el neumático delantero, (destacado en rojo). Con esto, tal y como se ha comentado, Audi aumenta el efecto outwash del R26, aumentando el flujo que incide en el bargeborad.
Para terminar con la entrada del pontón, en la siguiente imagen se puede observar de frente. En este caso, en rojo se destaca la zona de alta presión generada con este diseño. Así, los ingenieros de Audi lograrían mantener alejada la estela del neumático delantero (destacado en morado) del chasis del R26, cuya entrada se ha trasladado a una posición más atrasada. Por último, la entrada de refrigeración (destacada en azul), aunque pueda parecer más pequeña que la del resto de equipos, al estar en vertical todo hace pensar que el área total sea similar. Así, la refrigeración del motor Audi sería la óptima.
Para terminar con la parte media, en la imagen se destaca la forma del pontón del R26 con una línea naranja. El pontón muestra una curvatura hacia abajo, mientras que la flecha azul destaca un canal por el cual el aire es conducido a la zona trasera. Dado este diseño, es de esperar que Audi está logrando un flujo limpio entre la entrada del pontón y el soporte de los espejos retrovisores. Así, el rendimiento del pontón es maximizado, permitiendo que el flujo que incide en la parte trasera sea de mayor calidad.
Parte trasera
En cuanto a la parte trasera, no hay imágenes disponibles donde se puedan observar los detalles del R26. No obstante, en la imagen encima de esta sección se puede observar como en la parte del difusor el R26 muestra el corte observado en otros equipos. El funcionamiento de este corte ya se ha explicado en artículos previos a éste. Aun así, para resumirlo de forma simple, con este corte más flujo entra en el difusor. Este nuevo flujo de aire dota de una mayor energía al existente en el difusor. Al tener una mayor energía, menos separación se produce en el difusor. Además, al disponer de una mayor cantidad de aire, mayor efecto succión se logra, aumentando la carga aerodinámica generada.
Llegamos así al final del análisis técnico del Audi R26. Si bien es el debut de Audi en Fórmula 1, su debut es más fácil que el del equipo Cadillac, puesto que al disponer de la infraestructura de lo que fue Sauber, gran parte del trabajo ya está hecho. No obstante, su nuevo motor sí que supone un gran reto, el cual por ahora vistos los test y el GP de Australia, parece que ha nacido bien. Entre el gran trabajo de los ingenieros de Audi al diseñar el chasis, junto con el buen motor de Audi, están logrando que el equipo se alce como gran revelación de 2026. Aún queda mucha temporada por disputarse, pero desde luego Audi parece haber nacido con el pie derecho. Veremos como evolucionan, pero ahora mismo son un claro contendiente al quinto puesto de constructores.
