Tras la presentación de la nueva livery, es tentador quedarse solo con los colores y las fotos oficiales, pero lo realmente interesante suele estar en lo que el coche “esconde” entre líneas: volúmenes, perfiles y pequeñas decisiones aerodinámicas que adelantan por dónde quiere ir el equipo. En este análisis nos metemos en esa lectura más técnica del RB22, repasando sus soluciones visibles y lo que podrían estar buscando a nivel de gestión de flujo, estelas y eficiencia, siempre con la cautela de que, sin datos y sin ver el paquete definitivo en pista, hablamos de hipótesis razonables a partir de lo que se muestra.
Parte frontal
Un detalle que se puede observar de la parte delantera es que, entre los dos soportes que unen la nariz del alerón con los distintos elementos, se puede observar un pequeño pilar (destacado en amarillo). Dada su localización, es lógico pensar que se trata del actuador encargado de abrir los flaps del alerón delantero. En esta imagen inferior, se resaltan los endplates del alerón con un color verde claro. El diseño de éstos, tal y como se esperaba, sigue la filosofía in-wash establecida por las normas. Esto quiere decir que redirige el flujo hacia la parte interna tal y como se resalta con las flechas rojas.
Sin embargo, aunque no se llega a observar de frente, estos endplates presentan una curvatura hacia dentro en su parte superior. Así pues, esta zona alta del endplate refuerza este efecto in-wash. En azul, se resalta el vórtice que genera este componente del alerón. El diseño in-wash del alerón, junto con la pequeña curvatura del endplate en su extremo superior, es muy probable que busque guiar este vórtice. Dada su localización, es muy plausible que los ingenieros busquen dar altura a este vórtice tal que induzca un efecto downwash al flujo alterado por la rueda. De este modo, la estela generada en la parte superior del neumático estaría presionada contra el mismo, lo que puede dar ventajas a la hora de controlar dicha estela.
Continuando con el concepto de in-wash de los endplates, en la imagen inferior se puede apreciar mejor este diseño además de la curvatura mencionada en la parte superior del mismo. Este diseño, además de afectar a cómo se redirecciona el flujo, también afecta a la expansión de las estructuras generadas en la parte inferior del alerón. En azul se resalta de forma simplificada los pequeños vórtices generados en la parte inferior del alerón.
En caso de ser un concepto más similar al de la generación pasada, esas estructuras, al expandirse, servían para controlar la estela baja generada por el neumático. Al tener un flujo in-wash, estas estructuras pueden no llegar a afectar a dicha estela o su impacto puede ser mucho menor. Esto puede repercutir negativamente en el rendimiento del suelo del RB22, lo que reduciría su eficacia en la parte delantera.
Las cubiertas de los neumáticos delanteros propias de los monoplazas de la generación pasada desaparecen por normativa. No obstante, desde Red Bull se ha ideado un perfil (señalado en amarillo) con el que aparentemente se busca generar un vórtice como el señalado en rojo en la imagen inferior. Este vórtice ejerce un efecto outwash al flujo, en especial a la estela del neumático delantero. Dicho de otro modo, empuja el flujo hacia afuera. La forma exacta de cómo se desarrolla este vórtice es difícil de determinar, pero sin duda, éste buscaría que la estela generada en el neumático afecte lo menos posible al funcionamiento del suelo.
Parte media
Ya en la parte media, un componente que llama la atención es el bargeboard tal y como se destaca en amarillo. Si bien tiene una forma similar a la de la maqueta de la FIA, como era de esperar, aparentemente Red Bull ha optado por minimizar su altura. De este modo, lo que se lograría es potenciar el efecto de alta presión en la parte interna, la entrada de los pontones, señalada en azul claro.
Esta zona de alta presión sirve generalmente para extraer flujo logrando manejar la estela del neumático delantero. Además, este diseño muestra unos cortes, los cuales buscan tomar el aire cerca del monoplaza (zona interna) y extraerlo. En este proceso y dado su diseño, los cortes empujan hacia arriba el flujo extraído. Según la curvatura propia de los perfiles que forman el bargeboard, la carga local que se logra sería mayor o menor. Con este diseño, además, se logra potenciar la extracción del aire del suelo del coche, logrando también aumentar la carga local.
En cuanto al resto de la zona media, los pontones, el diseño que se puede ver tanto en las fotos como en los renders, es muy similar al del año pasado. Es cierto que parece que la forma es algo más extrema, donde la parte superior del pontón busca más llegar al suelo del monoplaza. No obstante, este detalle puede indicarnos que lo mostrado es una idea inicial del coche que finalmente se verá en Australia. También es cierto, y merece destacar, que este monoplaza nos da una buena primera idea de que podemos esperar en los tests de Bahrein así como en el comienzo de la temporada en Australia.
Parte trasera
Ya en la parte trasera, un detalle que vuelven son los cortes en la parte trasera del suelo tal y como se indica con el recuadro rojo en la imagen. En azul podemos ver los cortes, los cuales son importantes para el manejo del flujo en esta parte trasera. Gracias a estos cortes, distintas estructuras de vórtices (señaladas en amarillo) se generan. Esto ayuda a poner una barrera aerodinámica entre el difusor del suelo y la estela turbulenta de los neumáticos traseros. En caso contrario, dicha estela perturbaría el flujo a lo largo del difusor, reduciendo la carga aerodinámica producida y por tanto, resultando en un peor rendimiento del monoplaza.
Por último, nos encontramos con el alerón trasero. A diferencia de los mostrados en las distintas maquetas presentadas por la FIA, en esta versión se puede ver un elemento principal mucho más grande en comparación con los dos flaps. Además, este elemento principal tiene una forma plana, mientras que son los flaps los que toman la curvatura típica de las alas traseras.
La razón detrás de esto se debe seguramente a que una vez éstos estén abiertos en las rectas, al tener el elemento principal plano, se minimice la producción de drag, aumentando así la eficiencia del nuevo “DRS”. Otro detalle relacionado con un drag menor es la ausencia de endplates en el alerón trasero (apenas están presentes). Así pues, tal y como se destaca en rojo, al abrir los flaps, parece que el borde superior del endplate y los éstos se alinean.
Terminamos así con el análisis del nuevo RB22 presentado por el equipo austriaco. Este monoplaza parece ser una versión previa a la que se verá en Bahrein y en carreras posteriores a Australia. No obstante, nos deja ver detalles de cómo pueden ser estos coches, donde la aerodinámica deja de tener un peso tan grande y donde el motor parece que va a ser una pieza fundamental a la hora de dictaminar quién es el mejor. Se viene un año bonito, donde nadie sabe dónde está el resto y donde el que evolucione más rápido y mejor se llevará el gato al agua. ¡Cada vez queda menos!
