Parte delantera
Empezamos por el alerón delantero, el cual se puede observar en la imagen de abajo. Cumpliendo con la normativa, el nuevo alerón de Haas pasa a tener tres elementos en vez de los cuatro del año pasado. En la parte central se encuentra, señalado en rojo, el soporte por el cual se abren los flaps del ala en cada recta. El elemento principal, al igual que en otros equipos, muestra una configuración plana, lo cual ayuda a reducir el drag en las rectas una vez activado el modo X. En cuanto a los flaps, llama la atención el último de ellos, el cual muestra un saliente en la parte más cercana a los endplates. Eso podría conllevar una generación de carga ligeramente mayor en la zona. También es posible que los ingenieros de Haas busquen generar pequeños vórtices con los que controlar la estela turbulenta del neumático delantero. Continuando con los endplates, estos muestran el diseño inwash impuesto por la normativa.
Sin embargo, su forma (destacada en azul en la parte izquierda de la imagen) lleva a pensar que se busca generar una zona de menor presión en la cara interna del endplate, llegando a generar un vórtice (destacado en rojo en la parte izquierda) que, al desarrollarse, mantenga la estela turbulenta del neumático lejos del suelo del VF-26. Ya en la parte externa del endplate se pueden ver unos apéndices aerodinámicos. Por el diseño de estos, todo apunta a que se busca generar una zona de baja presión en la parte inferior (sobre todo en la parte externa) y una zona de mayor presión en la parte superior. Con esto, lo que se logra es generar un vórtice (destacado en rojo a la derecha) desde arriba hacia abajo. Dicho de otro modo, un vórtice el cual arrastra la estela turbulenta del neumático delantero hacia afuera minimizando su impacto en el flujo que incide en el chasis del monoplaza.
En cuanto a la suspensión delantera, esta presenta un diseño push-rod en el que se une en la parte baja al neumático y en la parte superior al chasis. Con este sistema, la barra de suspensión (señalada en rojo) se ancla en la parte superior del chasis y en la inferior de la carcasa de refrigeración de frenos. Este sistema, lejos de dar ventajas en su aspecto mecánico, logra reducir pérdidas en el flujo en torno a la carcasa mencionada.
Por ende, menos drag. Además, dado el diseño del brazo de suspensión, el flujo que incide en el comienzo del fondo plano es más limpio y libre de turbulencias generadas en la interacción del aire con el brazo de suspensión. En azul se señalan los brazos wishbone que completan la suspensión delantera. Observando los superiores, se puede ver cómo el segundo brazo whisbone superior se sitúa en una posición inferior respecto al primer brazo. Esto deja ver el gran sistema antidive que limita la inclinación del morro hacia delante bajo frenada. Comparado con el resto de la parrilla, es un diseño que se puede considerar dentro de lo normal.
Parte media
Continuamos con la parte media, donde lo primero que se puede encontrar es el bargeboard. Este elemento, en el caso del VF-26, está compuesto por un pilar (destacado en azul) y un conjunto de tres elementos (destacado en rojo). En cuanto al pilar, el diseño tiene forma de perfil aerodinámico en vertical. Por las distintas fotos, todo apunta a que la zona de baja presión se encuentra en la cara interna. Cabe destacar que la estela turbulenta del neumático se produce tanto en la cara externa del mismo como en la interna.
Así, la parte de baja presión del pilar destacado en azul redirige la estela interna hacia afuera, mientras que la zona de alta presión en la cara externa mantiene alejada la estela turbulenta externa del neumático. Con esto, se lograría un buen control de las turbulencias del neumático delantero. En cuanto a los perfiles destacados en rojo, estos buscan extraer el máximo aire de la parte delantera del suelo. De este modo se logra incrementar la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del fondo plano, incrementando así la carga local generada.
Aparte del bargeboard, en esta parte media se encuentran los pontones. Observando diseños del año anterior, la entrada de refrigeración en distintos equipos mostraba soluciones donde uno de los labios, ya sea superior o inferior, se situaba delante del otro. Esto se hacía con el afán de controlar donde se genera una zona local de alta presión que dirija el flujo alrededor del pontón de forma óptima. En el caso del VF-26, se puede ver un corte en diagonal hacia atrás donde ambos labios están a la misma altura.
Así pues, se genera una zona de presión alta (destacada en verde oscuro) donde el flujo se redirige hacia el corte inferior en el pontón. Terminando con la parte media, nos encontramos con la parte superior del pontón destacado en amarillo. En este caso, el diseño parece indicar unos canales cuyo objetivo principal es redirigir el flujo superior hacia la parte trasera donde se encuentra el difusor. Esto, en conjunto con el flujo procedente del corte inferior del pontón, busca maximizar el rendimiento del difusor del VF-26.
Parte trasera
En la parte trasera, nos encontramos con un alerón trasero conforme a la nueva regulación sin ningún diseño llamativo. Sin embargo, prestando atención a la zona del difusor, se puede observar un corte en el lateral del mismo. Si bien en las fotos disponibles no se llega a apreciar notablemente, en la inferior se destaca en un color rosado.
Con este corte, lo que se logra es introducir una mayor cantidad de aire en el difusor, lo que incrementa la energía del mismo. Así, se logra una mejor recuperación de presión además de habilitar configuraciones un poco más extremas sin experimentar separación en el flujo. Así, con esta solución desde Haas se logra extraer una mayor carga aerodinámica por parte del difusor.
Con este nuevo monoplaza, el equipo Haas busca asentarse en la zona media de la parrilla, donde luchar de forma constante por los puntos. Sin presentar soluciones excéntricas, el paquete global parece potente. Además, una vez pasados los test de pretemporada, junto con la unidad de potencia Ferrari, el equipo Haas ha sido de los que más han rodado mostrando una gran solidez. Hasta que no se complete la carrera de Australia, no se va a poder organizar la parrilla. No obstante, el equipo estadounidense parece partir de una buena base con la que pelear por los puntos y dominar esa zona media. Desde luego, el tiempo dictaminará sentencia.
