Parte delantera
Comenzamos con la parte delantera, donde encontramos el alerón delantero. Tal y como se ha visto en varios monoplazas, los de Cadillac han optado por un diseño de alerón donde los elementos se encuentran más bajos en la zona central (señalada en verde) y más elevados según se acercan a la zona de los endplates. Con este diseño, lo que se logra es una generación mayor de carga en esta parte central, al situarse los distintos elementos a una menor altura del suelo. Este hecho propicia una mayor diferencia entre la presión alta en la parte superior de los elementos y la zona de baja presión en su parte baja, suponiendo, pues, una mayor generación de downforce. En cuanto al diseño de los endplates, siguiendo la filosofía inwash propuesta por la FIA, los ingenieros de Cadillac buscan dotar de outwash posible la zona superior.
Con el diseño curvo destacado en naranja, se busca generar un vórtice que gire de dentro hacia afuera, impidiendo que la estela turbulenta de los neumáticos delanteros incide en el suelo del monoplaza. Observando los endplates en su zona más externa, nos encontramos con dos apéndices aerodinámicos destacados en rojo. Estos apéndices tratan de dirigir el flujo hacia afuera y, dado su diseño, es de esperar que dos vórtices (destacados en amarillo) se generen buscando un buen control de la estela turbulenta del neumático delantero.
Acabando con la parte delantera, en la imagen se resalta la suspensión delantera del Cadillac. Al igual que el equipo Alpine o el equipo Williams, el equipo estadounidense ha optado por un sistema pull-rod. Esto es principalmente un motivo aerodinámico, donde los ingenieros piensan que este sistema se adapta mejor a su coche. En verde podemos observar las uniones wishbone superiores, donde el brazo trasero está ligeramente por debajo del superior. Esto indica que el MAC-26 no tiene un sistema anti-dive tan agresivo como los vistos en otros equipos.
Parte media
En la parte media del MAC-26 nos encontramos con varios detalles: El primero de ellos en rojo, donde se destaca el diseño del bargeboard, el cual varía según el equipo. En el caso de Cadillac, se puede observar que, según las imágenes disponibles, no alcanza la altura máxima según el reglamento. Esta decisión se debe principalmente a que los ingenieros de Cadillac han potenciado el punto de alta presión señalado en verde con el que redirigen el flujo a la parte baja del pontón. Además de la altura, el bargeboard del MAC-26 también muestra los cortes en su zona baja.
Al igual que se ha explicado en anteriores artículos, estos cortes buscan extraer flujo con el que se controla la estela del neumático, además de reducir la presión local, permitiendo una mejor extracción del flujo por debajo del suelo. Como resultado de esto último, una mayor carga aerodinámica es generada en dicha zona. Otro detalle que se puede observar en esta parte media es una especie de canal (destacado en rosa) detrás del bargeboard. Esto buscaría potenciar la extracción lograda en la parte delantera del suelo del MAC-26.
En verde se observa la entrada de refrigeración del pontón. El diseño de esta entrada es estrecho, similar a la vista en monoplazas pasados de Ferrari. Además, ambos bordes están a la misma altura. Esto genera el punto de alta presión antes mencionado y destacado en verde. En cuanto al diseño del pontón, a simple vista es simple, buscando llevar el flujo superior hacia la zona trasera del monoplaza. Cabe resaltar que, aunque simple, no por ello es menos efectivo.
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Parte trasera
Llegando ya a la parte trasera, un detalle a resaltar son los cortes resaltados en rojo que se pueden apreciar en el suelo del monoplaza. Estos cortes son comunes en esta zona. Con ellos, los ingenieros buscan generar unos vórtices debajo de los mismos con los que generar una barrera aerodinámica que separe el difusor de la estela generada por el neumático trasero. En la foto también se destaca en verde lo que se puede intuir que es el corte en el difusor. En este caso, su función es introducir más aire en el difusor, con lo que se dotaría de más energía al flujo ya presente, además de conseguir un mayor flujo másico. Como resultado, una mayor carga es generada por el difusor.
Para terminar, en la imagen inferior nos encontramos con el alerón trasero de Cadillac. En este caso, se puede observar que el segundo elemento del alerón es de una dimensión similar al elemento principal. Esto es llamativo, puesto que el resto de la parrilla ha optado por un elemento principal bastante mayor en comparación con los flaps. El motivo tras esto puede ser una mayor generación de carga por parte del alerón trasero, aunque es de suponer que a su vez genere un mayor drag. Veremos cómo evoluciona Cadillac a lo largo del año y si lo hacen funcionar.
Así acabamos el análisis del nuevo monoplaza de Cadillac. Lo primero de todo es resaltar que el hecho de tener un monoplaza funcional donde apenas se observen problemas ya es un logro para Cadillac. Al ser un equipo nuevo, han tenido que montar toda la infraestructura necesaria en la Fórmula 1 por primera vez y esto no es algo fácil. Así pues, el diseño del MAC-26 no llama la atención al compararlo con otros equipos. Es de esperar que, en esta primera temporada de Cadillac, el equipo sufra para estar cerca de los puntos. No obstante, con la experiencia que pueden aportar sus dos pilotos, Sergio Pérez y Valtteri Bottas, es muy probable que vayan mejorando con el paso del tiempo. Veremos cómo evolucionan a lo largo del año y veremos así de lo que es capaz este equipo.
