Tras la presentación del nuevo interior del Ferrari Luce, el primer vehículo eléctrico de Maranello, son muchas las personas que han cuestionado si es un diseño coherente, bonito, si es “poco Ferrari” o como decían en nuestras redes sociales “Desliza para arrancar y paga una suscripción si quieres sentir algo”. 

Y está claro que Maranello ha decidido darle una vuelta de tuerca a su lenguaje de diseño interior para su nueva gama de vehículos eléctricos. Han querido partir de cero pero intentando mantener uno de sus mayores principios: una HMI pensada para conducir. 

Para entender este nuevo lenguaje de diseño primero debemos saber quienes son las personas que hay detrás, su background y saber un poco de historia de diseño en general. Empecemos por lo más humano, porque este diseño nace de una manera de pensar y de un equipo muy concreto.

Las personas que hay detrás y por qué importan

Cuando un interior cambia de lenguaje, casi siempre cambia también la pregunta que lo origina. En este caso, la pregunta no parece ser cómo hacemos el interior más moderno, sino cómo hacemos que un eléctrico siga siendo un coche para conducir.

Ahí aparece el diseñador original del iPhone, Jony Ive. Una figura clave que durante décadas trabajó con una obsesión muy simple de explicar y muy difícil de ejecutar. Quitar lo que estorba, dejar lo que importa, y conseguir que el objeto se entienda casi sin instrucciones. Su mundo ha sido el de los gestos repetidos millones de veces. Deslizar, pulsar, bloquear, desbloquear, escribir, mirar. Todo eso convierte al diseño en algo muy serio, porque un milímetro o un clic mal resuelto acaba siendo frustración diaria. 

A su lado está Marc Newson, que aporta algo complementario. Un instinto de objeto, de producto físico, de pieza que funciona también fuera de su contexto. No solo integrado en un conjunto, también sobre una mesa. Como si cada mando, cada ruleta, cada botón tuviera derecho a ser un pequeño objeto bien hecho.

Y luego está el estudio LoveFrom, que representa una forma de trabajo poco habitual en automoción. Industrial, digital, interfaz, ingeniería y relato trabajando con una misma idea de principio a fin. En el mundo de la automoción solemos ver departamentos totalmente separados, cada uno defendiendo su parcela. Aquí el objetivo es algo completamente distinto, que lo físico y lo digital nazcan de la misma lógica.

Genealogía del diseño

¿Y por qué este tipo de interior despierta tanto amor y tanto rechazo? Antes de responder esta pregunta, conviene ver de dónde vienen sus ideas.

Por un lado está el mundo que asociamos a Silicon Valley y a Apple, sobre todo entre los años 80 y los 2000. Ahí se consolidó una promesa muy clara. Menos fricción, menos explicaciones, menos complejidad visible. El producto como un objeto calmado por fuera y resolutivo por dentro. No es solo estética, es estrategia. Hacer que el usuario sienta que domina el objeto desde el primer minuto.

Por otro lado está la tradición del diseño moderno europeo. La que defiende que el orden visual no es una moda sino una herramienta. Que la forma debe servir al uso. Que el material debe ser honesto. Que el adorno gratuito solo añade ruido.

Las pantallas en los coches tienen fecha de caducidad

El iPhone original se entiende bien desde ahí. No es un diseño Bauhaus per se, pero sí pertenece a ese árbol. Reduce el hardware para que el software mande. Convierte el frente en una superficie continua. Simplifica la jerarquía. No presume de piezas, presume de experiencia.

Un teléfono necesitaba una interfaz generalista porque debía hacerlo todo. Cámara, mensajes, mapas, correo, música, vídeo. En un coche, el “hacerlo todo” no es una virtud, es una distracción.

¿Pero qué es el Bauhaus? 

Bauhaus fue una escuela fundada en 1919 en Weimar, en una Alemania que acababa de salir de la guerra y estaba intentando inventarse una vida nueva. Su creador fue Walter Gropius y su propuesta era unir arte, arquitectura y oficio para diseñar objetos y espacios pensados para la vida moderna para el día a día y para una producción real.

Con el tiempo, la escuela se mudó a Dessau y más tarde a Berlín. En 1933 cerró, pero sus ideas y su forma de ver el diseño trascendió a escuelas y marcas modernas.

Su idea central era que el diseño no debía ser decoración, debía ser intención. La forma como consecuencia del uso, no como disfraz. Una silla debía sentarse bien antes de verse bien. Una lámpara debía iluminar bien antes de parecer un objeto de museo. Y esa forma de pensar cambió para siempre la relación entre industria y estética.

Si lo aterrizamos a lenguaje de diseño, Bauhaus defendía una serie de principios que se sienten casi morales: Claridad antes que exhibición. Orden antes que capricho. Geometría como herramienta, no como pose. Materiales honestos, que lo que ves sea lo que es. Reducción del ruido visual para que el objeto se entienda solo. Diseño pensado para fabricarse, no solo para gustar en una foto.

Por eso Bauhaus sigue apareciendo en conversaciones actuales. Porque no habla de moda. Habla de método, y el método nunca caduca.

De Bauhaus a Ulm, de Ulm a Braun

Después de Bauhaus, Alemania no dejó de diseñar. Lo que hizo fue convertir esa filosofía en un sistema aún más riguroso. En los años 50 y 60 aparece la escuela de Hochschule für Gestaltung Ulm, que recoge parte de la herencia moderna y la transforma en algo casi científico. Menos intuición romántica, más estructura. Más ergonomía, más consistencia, más relación entre lo que ves y lo que haces.

Ese pensamiento aterriza como pocos en Braun, donde no intentan que sus productos parezcan bonitos, intentan que sean claros, honestos, silenciosos y bien resueltos. Productos que no compiten con tu vida, sino que la acompañan.

En esa etapa emerge una figura clave, Dieter Rams, diseñador industrial alemán y uno de los grandes responsables de devolverle fuerza al funcionalismo alemán a finales de los años 50 y durante los 60. Su trabajo no era sólo hacer una estética limpia, era una declaración de honestidad hacia el usuario, una forma de decirle que aquí no hay truco. Aquí todo está donde debe estar. Cada botón tiene un motivo. Cada forma tiene una función. Cada detalle tiene una jerarquía.

Llegada a Silicon Valley

Cuando la cultura tecnológica despega en Silicon Valley, sobre todo en los 80 y los 90, aparece un problema nuevo. Los productos cada vez hacen más cosas y la gente no quiere manuales complicados. Quieren sencillez de uso, una mayor intuición y sobre todo tener la sensación de control.

En ese contexto, la tradición moderna europea encaja como un guante. Porque ya llevaba décadas respondiendo a una pregunta parecida. Cómo hacer que un objeto complejo se sienta sencillo.

Apple, en su etapa más influyente, recoge esa disciplina y la adapta al mundo del software. Aquí lo importante no es solo el material. Es la interfaz. Lo que cambia no es el objeto, es el centro de gravedad. Pasamos de diseñar el mecanismo a diseñar la experiencia.

Con el iPod ocurre algo clave. Es un producto que parece simple, pero es una máquina de jerarquía. Un solo control dominante, un sistema de navegación claro, una pantalla suficiente y una promesa muy directa: toda tu música, sin ruido.

Y con el iPhone ese principio se lleva al extremo. La interfaz se convierte en el producto. La pantalla deja de ser un componente y pasa a ser la identidad. El hardware se reduce porque el software debe poder cambiarlo todo.

Como decía Steve Jobs, “La mayoría de la gente comete el error de pensar que el diseño es lo que se ve. El diseño no es solo lo que se ve y lo que se siente. El diseño es cómo funciona.” Y es que no todo es por la estética, es una decisión filosófica. Si lo físico no puede adaptarse, lo hacemos desaparecer. Porque lo digital sí puede.

La ironía del coche

Si el iPhone fue una solución brillante para un dispositivo que debía hacerlo todo, el coche es lo contrario. El coche no debe hacerlo todo. El coche debe ayudarte a conducir.

Por eso la industria se equivocó al copiar la forma en lugar de copiar la idea. El mundo vio un producto que vendió miles de millones y se quedó con lo visible. Copió la pantalla y el gesto moderno, pero no copió la lógica. No copió la pregunta. No copió el problema a resolver. Y ese es el giro que explica por qué tanta gente se enfadó con los interiores de la última década.

La pantalla en el teléfono era la respuesta a un problema muy específico. Cómo hacer un dispositivo capaz de ser cámara, teclado, mapa, reproductor, navegador y mil cosas más. Un teclado físico no puede ser disparador de cámara. Un pad numérico no puede ser barra de búsqueda. La pantalla táctil era una solución con sentido.

Pero en un coche, muchas de las acciones importantes son repetitivas, inmediatas y críticas: subir el volumen, cambiar la temperatura, activar asiento calefactable, cambiar de marcha, bajar la ventanilla… Son cosas que se resuelven mejor con memoria muscular, con tacto y con una jerarquía clara. Y además, con los ojos en la carretera.

En un coche no necesitas escribir mensajes, necesitas conducir. Y ahí la interfaz generalista deja de ser una virtud y se convierte en una fricción.

Por eso es interesante que, cuando este árbol de diseño vuelve a tocar el coche, no lo hace como más pantalla. Lo hace con más jerarquía, más tacto, más intención, más claridad. La idea de fondo no es quitar por moda. Es poner lo exacto para hacer lo exacto.

El concepto, la idea detrás de la escuela Bauhaus, es la que se debería de aplicar en todas las industrias. Diseñar algo con una intención de uso, no meramente estética. Pero la industria del automóvil se equivocó y en vez de copiar la idea, copió el producto.

Lo que está realmente en juego

La pregunta no es si Bauhaus encaja visualmente con Italia.  La pregunta es si el método Bauhaus puede convivir con el carácter italiano, y que ambos convivan.

Porque el riesgo existe. Si aplicas disciplina moderna como si fuera un filtro, puedes matar lo que hace especial a un objeto italiano. Puedes convertirlo en un interior genérico, correcto, silencioso y olvidable.

Pero si aplicas esa disciplina como herramienta, puede ocurrir lo contrario. Puede elevar el carácter. Puede hacer que lo emocional se sienta más intencional. Que el ritual sea más claro. Que la artesanía no sea barroca, sino precisa. Y, a nuestro parecer, Jony Ive, Marc Newson y LoveForm han sabido interpretar muy bien cómo un vehículo eléctrico debe sentirse por dentro.

Quizás el problema no sea el lenguaje de diseño, sino el producto en sí. Un vehículo eléctrico en una marca tan ligada a la combustión, a la competición y al lujo hace que los entusiastas y los posibles clientes duden y sobre todo en un momento donde el mercado europeo se está replanteando seriamente la transición al vehículo eléctrico.

¿Por qué el público se divide justo ahora?

Porque estamos saturados. Saturados de pantallas, de menús infinitos, de interfaces que prometen futuro pero a veces se sienten torpes en el mundo real. Y al mismo tiempo estamos obsesionados con la identidad, con lo auténtico, con lo que no se parece a todo lo demás.

La mitad del público ve disciplina y respira. La otra mitad ve pérdida de identidad y se enfada. Y esa tensión es útil. Porque nos obliga a recordar lo básico.

Si no se puede usar, no es bello. Si no emociona, no es Ferrari. Y si no respeta la conducción, no tiene sentido.