Parte delantera
Como es habitual en estos análisis, vamos a comenzar por la parte delantera y, más específicamente, por el alerón delantero. En la imagen inferior nos encontramos con una vista frontal del A526, donde el borde inferior del alerón delantero se destaca en rojo. Así pues, se puede apreciar cómo la zona central y media del alerón tiene una altura baja, mientras que su parte externa está notablemente más elevada. Esto deja claro que desde Alpine se busca generar la mayor parte de la carga aerodinámica en esta parte central y media (destacada en azul), descargando notablemente la parte externa. Esto, por sí solo, no es ni positivo ni negativo, sino una característica del A526 con la que los distintos ingenieros buscan exprimir al máximo su paquete aerodinámico.
En la parte externa, Alpine ha recuperado una solución ya vista en temporadas pasadas en los inicios de los 2000, donde la filosofía de los alerones delanteros era similar a la del 2026. Así pues, en naranja se destaca una pletina que genera un canal en la parte exterior del alerón. Si bien es de esperar que reduzca la presión local, aumentando así la carga generada, lo más posible es que Alpine busque generar un sistema de vórtices (destacados en amarillo) con los que gestionar la estela inferior de los neumáticos delanteros.
Con este sistema, se lograría un muro aerodinámico con el que el fondo plano estaría aislado de dicha estela turbulenta. De forma similar, tal y como se ha visto en otros equipos, la forma de los endplate busca generar un vórtice que gestione la estela superior del neumático delantero y minimizar su impacto en el flujo del chasis. En cuanto al detalle destacado en verde, todo hace pensar que se trata del accionador del modo recta con el que los flaps del alerón son accionados.
Continuando con el alerón delantero, nos centramos en sus endplates. En rojo se destaca la bandeja característica de estos nuevos monoplazas. En el caso del Alpine, en su parte interna, donde se une con el endplate, esta bandeja parece mostrar un diseño curvo de arriba a abajo. Por otro lado, en su parte media y externa, esta bandeja se muestra como un diseño simétrico y plano. Con esto, se puede intuir que en Alpine buscan generar una ligera diferencia de presión entre la superficie superior e inferior, siendo más alta en la parte inferior. Esta diferencia de presión no es muy alta, puesto que, por su diseño, este componente genera lift en vez de downforce. Así pues, con esta diferencia de presión, Alpine busca generar un pequeño vórtice con el que gestionar la estela turbulenta del neumático delantero.
Acabando con la parte delantera, observamos la suspensión delantera. El equipo francés, junto con Williams, es de los pocos equipos que han optado por un diseño pull-rod para su suspensión delantera (destacada en rojo). Tal y como se ha explicado en artículos pasados, esto es por motivos aerodinámicos y no mecánicos. Otro detalle llamativo son sus brazos wishbone superiores destacados en verde. Comparando ambos, el brazo trasero está situado muy abajo, lo que permite dotar de un fuerte antidive al A526. Mediante este gran antidive, en escenarios de frenada el morro del A526 se hundirá poco, lo que permite mantener la plataforma aerodinámica del monoplaza lo más estable posible.
Parte media
En la parte media, al igual que en casos anteriores, nos encontramos con los pontones y los bargeboard. En el caso del segundo, este se destaca con un contorno rojo. Si bien las imágenes disponibles no ofrecen una visualización correcta del bargeborad, en amarillo se han destacado los cortes apreciados en dicho elemento. En la parte superior, con los cortes presentes, se busca extraer parte del flujo interno, lo que hace pensar que se está tratando de jugar con el punto de alta presión típico de la entrada de los pontones. Además, es de esperar una estructura de vórtices cuyo fin se intuye que pueda ser una mejor gestión de la estela turbulenta de los neumáticos delanteros. En cuanto a los cortes inferiores, estos buscan potenciar la extracción de flujo del suelo en dicha zona, aumentando la diferencia de presión entre la parte superior e inferior del suelo. Así, se lograría aumentar la carga aerodinámica local generada.
En la imagen superior, en naranja se destaca la entrada de refrigeración del pontón. Esta entrada parece tener un diseño en diagonal hacia atrás donde ambos bordes (superior e inferior) parecen estar a la misma altura. Esto genera un punto de alta presión (destacado en naranja también), el cual, con el diseño del bargeboard, se cree que puede estar potenciado (mayor presión), forzando al flujo a circular por la parte inferior del pontón. En cuanto al diseño del pontón superior, destacado en rojo, vemos un diseño familiar en comparación con los monoplazas previos de Alpine. En la parte inicial se destaca un borde con el que se busca redirigir parte del flujo superior del pontón hacia la parte inferior. Es posible que esto ayude a minimizar la separación del flujo en dicha zona. Esto tendría sentido puesto que desde una vista frontal los pontones del A526 son muy anchos, lo que hace que sean sensibles a la estela turbulenta de los neumáticos delanteros.
Parte trasera
Al llegar a la parte trasera del monoplaza, se puede observar cómo el suelo presenta un apéndice en vez de los cortes vistos en otros equipos. El objetivo principal de este apéndice es introducir más flujo en la parte trasera para generar un sistema de vórtices que haga de barrera aerodinámica entre el difusor y el neumático trasero. De este modo, se lograría evitar que las turbulencias generadas por el neumático tuvieran un impacto negativo en el difusor del A526.
Ya en la imagen inferior nos podemos encontrar con el difusor del A526, el cual presenta distintos canales. El principal está delimitado por las líneas rojas y es el encargado de extraer la mayor parte de la carga del difusor. Junto a este canal principal, nos encontramos dos canales, los cuales muestran una entrada (destacada en rojo) con la que más flujo es introducido en el difusor. Tal y como se ha explicado en anteriores análisis, estos cortes permiten un mayor flujo másico de aire, una mejor recuperación de la presión en la rampa del difusor y, por ende, una mayor generación de carga aerodinámica que aumenta la eficiencia del difusor.
Terminamos así el análisis del Alpine A526 para este 2026. El diseño del monoplaza es esperanzador. Soluciones no muy extremas, pero que a simple vista parecen encajar. No obstante, un análisis visual no es suficiente para determinar si un monoplaza es competitivo o no. Aun así, el rendimiento del equipo durante los test de pretemporada acompaña a estas primeras conclusiones. El equipo galo ha sido capaz de rodar de forma regular, sin incidencias graves y con un rendimiento esperanzador. Comparados con Williams, su rival a batir, parten con la ventaja de tener un chasis más ligero. Así pues, es de esperar que en este inicio de 2026 el buen diseño del A526 junto con el motor Mercedes den la posibilidad a Alpine de sumar buenos puntos. Veremos lo que nos depara este año, que, desde luego, apunta a ser emocionante y eso nos gusta en CarDesign.es.
