Parte delantera
Comenzamos con el análisis prestando atención al alerón delantero del W17. La forma de los elementos se destaca en rojo. En la parte inferior, la zona central y media son las que se encuentran próximas al asfalto, mientras que en los extremos, los distintos elementos se elevan. Esto es propio de alerones cuya máxima carga aerodinámica se encuentra en dichas partes central y media. Además, al elevar los extremos, se consigue un vórtice tal y como se destaca en azul.
Dicho vórtice ayuda a incrementar la carga local, además de gestionar la estela turbulenta del neumático delantero. Lo llamativo en esta zona es la posición del borde inferior de los endplates. Por esta imagen, se puede decir que se encuentran al borde de lo permitido por la FIA. Con esto, Mercedes lograría una mejor alineación del flujo incidente. Esto es así, puesto que en la zona externa de los endplates donde se encuentra el neumático delantero, se genera una zona de alta presión. Dicha zona redirige el flujo hacia la zona interna del endpate.
Además, llevando este borde inferior hacia afuera, presumiblemente Mercedes lograría una mejor gestión de dicho vórtice. En lo que respecta a la zona superior, los distintos elementos muestran un diseño uniforme. Así, la carga generada se logra repartir a lo ancho del alerón. No obstante, en la zona próxima a los endplates se observa cómo el último elemento se sitúa más abajo. Con esta medida, desde Mercedes se logra disminuir la presión local en la parte superior del alerón. Sumado al diseño de los endplates, esto lleva a generar un vórtice, el cual se destaca en naranja. Este vórtice se usaría para gestionar la estela media del neumático delantero con el fin de mitigar su impacto en el resto del monoplaza.
Analizando los endplates del Mercedes W17, nos encontramos con dos apéndices aerodinámicos. En rojo se destaca la “bandeja” vista en la mayoría de los monoplazas de la parrilla. Tal y como se resalta, su forma varía entre su unión al endplate y su zona externa. Su extensión, dada la imagen superior, parece ser máxima respecto a lo que el reglamento permite. En su parte interna, en la unión al endplate, muestra una curvatura hacia abajo. Esto reconduce el flujo hacia la parte baja, lo que seguramente busca gestionar la estela interna del neumático.
Además, dada su forma, tras dicho apéndice, cerca de la unión con el endplate, la zona de presión alta se ve reducida. Esto afecta al vórtice destacado en naranja en la imagen anterior, viéndose su fuerza reducida. Esto por sí solo no es malo, puesto que puede ser una manera con la que Mercedes gestiona dicho vórtice. Ya en su parte más externa, el apéndice destacado en rojo genera un vórtice (destacado en morado) con el que se busca gestionar la estela externa del neumático delantero. En cuanto al apéndice destacado en azul, este presenta una forma con la que el flujo se expulsa hacia fuera. Así, un vórtice, destacado en naranja, se forma, gestionando así la estela inferior del neumático delantero.
Terminando con la parte delantera, nos encontramos con la suspensión. En este caso, al igual que la mayoría de la parrilla, en Mercedes se ha optado por un sistema push-rod (destacado en rojo) con el que se consigue un flujo interno más limpio. Así, se espera que el flujo que incide en el suelo delantero presenta menos pérdidas. En verde se destacan los brazos wishbone, donde el delantero se ancla en una zona elevada del chasis, mientras que el trasero se sitúa por debajo. Dado este diseño, el W17 presenta un sistema anti-dive menos agresivo que el de otros equipos, lo que puede indicar que el W17 se adapta mejor a los cambios de altura.
Parte media
Avanzando a la zona media, lo primero que cabe analizar es el bargeboard del W17. En la imagen se destacan en rojo los tres elementos que conforman el bargeboard, además del borde inferior del suelo. Estos elementos parecen encontrarse los más próximos al borde legal que se permite por reglamento. Así, Mercedes parece que logra una gran presurización, zona de alta presión, en la cara interna del bargeboard. Al hacerlos, el efecto outwash de los elementos se ve potenciado (indicado en azul), lo que logra incrementar la carga local del suelo delantero.
Además, esta zona de alta presión parece ser suficiente para mantener alejada la estela turbulenta del neumático delantero. En cuanto al borde del suelo bajo la zona de dichos elementos, muestra diversas curvaturas. Este diseño está orientado a maximizar la extracción del flujo y, por ende, a maximizar la carga generada.
En cuanto al diseño del pontón, se puede observar una entrada de refrigeración ya vista en diseños de otros años sin ninguna novedad. En lo que respecta a la extensión del pontón en sí mismo, este parece alcanzar la anchura máxima. Con este diseño, en Mercedes lograrían una zona de alta presión detrás del neumático delantero (destacada en morado).
Además, buena parte del flujo se ve forzado a fluir por el corte inferior del pontón, encargado de alimentar esa parte trasera del W17. Terminando con esta zona, en azul claro se ha destacado un corte visto en el suelo del W17. Esto se habría hecho con el fin de lograr generar un sistema de vórtices (destacados en naranja) con los que sellar el suelo y mejorar así su generación de carga aerodinámica.
Parte trasera
Para terminar el análisis del W17, nos movemos a la parte trasera. En la imagen inferior nos encontramos con varias cosas. En primer lugar, con unos cortes destacados en rojo en la parte trasera del suelo. Con estos cortes se logra generar unos vórtices (destacados en azul) que, dada la forma de los cortes, se redirigen hacia el difusor. Con ellos se pretende poner una barrera aerodinámica entre el difusor y la estela turbulenta generada por los neumáticos traseros.
En morado se destaca el enorme corte visible en el difusor del W17. Si bien puede deberse a una separación entre el apéndice que se suele encontrar en dicha zona y el difusor, la razón parece ser otra. Dado el diseño del pontón, este corte parece obedecer a ingerir gran parte del flujo que circula bajo el pontón. Así, una mayor cantidad de flujo se mete en el difusor, dotando al mismo de una mayor capacidad de generación de carga aerodinámica.
Acabamos así con el análisis técnico del monoplaza de Mercedes, W17. Este es el monoplaza el cual será conducido por George Russell y Kimi Antonelli durante esta temporada 2026. El diseño del W17 parece propio de Mercedes, donde se adoptan soluciones ingeniosas. Tras lo visto en los test y tras las primeras carreras, todo apunta a que va a ser un muy buen año para los alemanes.
El paquete aerodinámico del W17, sumado al gran rendimiento del motor alemán, está permitiendo a sus pilotos disfrutar de una “cómoda” ventaja tanto en clasificación como en carrera. Mirando al resto de la parrilla, no parece que Ferrari o McLaren puedan molestarlos ahora mismo. No obstante, en la Fórmula 1, si te duermes, el resto te lo paga. Por ello, veremos cómo evoluciona Mercedes, esta gran máquina de carreras. Al final del año, quién se alzará campeón, ¿George Russell o el joven Kimi Antonelli? ¿Logrará Ferrari o McLaren impedir que esto ocurra? El tiempo dictará sentencia.
