Mercedes-AMG Petronas

Comenzamos así con el equipo alemán, Mercedes. A decir verdad, desde el pasado GP de Canadá apenas han introducido grandes mejoras en su W17. No obstante, en Barcelona introdujeron un pequeño aletín en el alerón trasero. Este pequeño apéndice sirve para aumentar el alcance del alerón trasero en su parte central, lo que ayuda a generar una zona de baja presión más extendida y, por ende, una mayor carga aerodinámica. Ya en Hungría, a este elemento se le añadió una extensión con el objetivo de potenciar la carga aerodinámica del W17 dadas las características del trazado húngaro.

Ferrari

Tras su gran paquete de mejoras en el GP de Miami, el equipo italiano implementó otro gran paquete en Barcelona. Este paquete de mejoras se centra en modificar el alerón delantero, así como el suelo del SF-26. En la imagen inferior se destacan los cambios en la parte delantera. Estos cambios en el alerón delantero se centran en el endplate. Así, uno de los cambios es la introducción de una aleta. Esta solución ya se puede ver en el resto de la parrilla. Dado el perfil de dicha aleta, esta genera una zona de baja presión en su parte superior con la que se busca dirigir el flujo hacia la parte inferior del neumático delantero. De este modo, Ferrari busca controlar las turbulencias generadas en esta zona del monoplaza. En cuanto al apéndice situado justo enfrente del neumático delantero, busca expulsar el flujo hacia afuera. Con esto, el vórtice generado expulsa las turbulencias generadas en el neumático delantero evitando que tengan un impacto en el resto del monoplaza.

Continuando con este paquete de mejoras, los italianos también han rediseñado el suelo del SF-26. Tal y como se muestra en la imagen inferior, hay una nueva unión de los elementos del suelo delantero. De esta forma, lo que consiguen en Ferrari es aumentar la presión encima de la entrada delantera del suelo. Con esto se logran dos cosas. Por un lado, la región de turbulencias del neumático delantero se mantiene alejada de la entrada del suelo. Así, la calidad del flujo que atraviesa el suelo es aumentada y, por ende, una generación de carga más eficaz. Y, como segunda consecuencia, el flujo de entrada del suelo presenta un nuevo ángulo de incidencia. Con esto, las diferentes estructuras de vórtices en dicha zona se generan distinto, optimizando la extracción de aire. Como resultado, se obtiene una mayor generación de carga aerodinámica local.

En la parte trasera del suelo del SF-26 también se pueden ver novedades. En rojo se destacan tres cortes justo delante de las ruedas traseras. En iteraciones pasadas, solo había dos. Con estos cortes, se busca meter flujo de aire en la parte trasera. Además, con estos cortes se logra generar unos vórtices con los que mantener alejadas las turbulencias de los neumáticos traseros y evitar que interfieran en el difusor del coche.

McLaren

Continuamos con el equipo con sede en Woking, McLaren. El equipo papaya ha continuado trabajando su monoplaza MCL40 desde Canadá introduciendo cambios tanto en su suelo como en el alerón trasero. En la imagen inferior nos encontramos un nuevo suelo delantero introducido en el GP de Silverstone. En este nuevo suelo delantero, las pletinas que forman los canales delanteros se sitúan en una posición más baja. Al posicionar aquí las distintas pletinas de carbono, los ingenieros logran modificar la presurización local. Así pues, la zona en verde y sus alrededores toman una presión “alta”. Este efecto logra por un lado que el flujo que circula por la zona baja (resaltado en azul) se mantenga ahí e, idealmente, con una mejor incidencia en las pletinas. Por otro lado, al presurizar la zona del suelo delantero, es muy probable que McLaren logre un mejor manejo de las turbulencias procedentes de la parte delantera (alerón, neumático delantero, etc) logrando una mejor extracción de las mismas. Así, el flujo a lo largo del suelo del MCL40 tendría una mejor calidad, generando carga de forma más eficiente e incluso aumentando ligeramente. De forma similar, el flujo alrededor del chasis también se vería mejorado.

Ya en Hungría, el equipo británico ha continuado mejorando el suelo del MCL40. Si bien ver los cambios en esta parte es complicado, es lógico pensar que han ajustado la plataforma del suelo para trabajar en conjunto al cambio ya mencionado. De este modo se lograría un aumento de la carga aerodinámica local, así como una mejor eficiencia aerodinámica general. Sumado a este cambio, en McLaren también han optado por implementar el alerón trasero apodado como Macarena. En la foto inferior se puede ver como en el coche de Norris el alerón trasero muestra un mecanismo convencional con el actuador sujetando tanto el segundo como el tercer elemento del alerón trasero. En el caso de Piastri, el actuador tan solo muestra un elemento el cual se sujeta al segundo elemento del alerón trasero. Con este nuevo alerón, McLaren reduce el drag generado en el modo recta, otorgándole así una mejor eficiencia aerodinámica en dicho escenario.

Red Bull

El equipo Red Bull, por su parte, sigue peleándose con su RB22 tratando de lograr que sea un monoplaza competitivo con el que contentar a su piloto estrella Max Verstappen. Para ello, el equipo austriaco ha implementado su mayor paquete en el GP de Austria, donde se han modificado tanto el suelo del monoplaza como sus pontones. En la imagen inferior se destacan los principales cambios en distintos colores. Para entender estos cambios, hay que tener en cuenta que el RB22 es un monoplaza con un gran rake, es decir, con una gran inclinación desde el morro hasta el difusor. Esto, si bien tiene distintas ventajas, un punto negativo es que a bajas velocidades el flujo tiende a separar en la zona del difusor. Al separar el flujo, la carga generada por el monoplaza disminuye. Como consecuencia, el coche se vuelve más inestable en curva. Así pues, estos cambios van dirigidos a remediar, o al menos mitigar, dicho efecto.

En azul turquesa se destaca un cambio en los cortes situados en la parte trasera del suelo. Como bien se ha dicho en artículos previos, la misión principal de estos cortes es lograr una mayor ingesta de flujo así como impedir que la turbulencia de los neumáticos traseros afecte al difusor. Al modificar la forma de dichos cortes, esta función se ve mejorada dado el diseño del RB22. No obstante, para optimizar la ingesta de flujo en la parte trasera del RB22, Red Bull necesita conducir el flujo de aire hacia dicha zona del monoplaza. Para ello, el equipo ha rediseñado la zona de los pontones. En rojo se destaca un mayor corte debajo de la entrada del pontón, mientras que en verde se destaca una reducción del corte en la zona media del pontón. Estos cambios, acompañados de un rediseño en la rampa superior destacada en naranja llevan a un mayor flujo de aire hacia la parte trasera del RB22. Así, los ingenieros de Red Bull lograrían que el flujo no se separe, o si lo hace, sea mucho menos, mejorando el manejo del monoplaza en curvas de baja velocidad.

Racing Bulls

El equipo de Liam Lawson y Arvid Lindblad está siendo una de las revelaciones de este 2026. Tras un comienzo donde, si bien puntuaban con regularidad, eran superados por Alpine, Racing Bulls han mejorado hasta liderar la zona media de forma clara. El paso al frente del equipo empezó en el GP de Silverstone donde se introdujeron varios cambios en el suelo del VCARB03. En la imagen inferior se puede observar en azul los cortes presentes en la parte trasera del suelo del monoplaza. El diseño de estos cortes ha sido optimizado para ayudar a mejorar el flujo en la parte trasera y alrededor del difusor. Además, junto a este cambio, en rojo se destaca el difusor, el cual se ha adaptado para funcionar en conjunto con los cortes mencionados. Así, el monoplaza logra generar carga aerodinámica de una forma más óptima y estable.

El siguiente cambio a mencionar se encuentra en la entrada de admisión central. Esta parte del monoplaza ha experimentado dos cambios. El primero de ellos fue en el GP de Spa donde Arvid Lindblad montó una entrada más rectangular con la que el flujo alrededor del monoplaza se mejoraba. Con este cambio, el flujo que incide en el alerón trasero es más limpio y con una incidencia más eficiente. Gracias a esta nueva entrada y el nuevo flujo, el alerón trasero del VCARB03 es capaz de generar una mayor carga aerodinámica y de una forma más óptima. Ya en Hungría, ambos monoplazas disfrutaron de este cambio. Además, a los lados de dicha entrada, el equipo implementó un aletín tal y como se destaca en la imagen inferior. De este modo, si ya en Spa el flujo que incide en el alerón trasero es mejorado, en Hungría se potencia logrando maximizar la generación de carga aerodinámica.

Alpine

El equipo galo comenzó este 2026 con un buen pie. Desde el inicio han estado en la zona de puntos de forma asidua y era el equipo que lideraba la zona media. No obstante, poco a poco equipos como Racing Bulls y Audi le han ido recortando la distancia hasta el punto de superarles en puntos como es el caso de Racing Bulls. Así pues, con el principal objetivo de recuperar el puesto de quinto equipo, los de Alpine han comenzado a mejorar su A526. Si bien es cierto que se esperan más mejoras tras el parón de verano, en Austria introdujeron un nuevo alerón delantero. En esta nueva versión del alerón delantero, el diseño ha cambiado por completo respecto al inicio de temporada. Se ha pasado de una zona central más próxima al suelo comparada con los extremos, a un diseño más equilibrado y uniforme como el visto en el Mercedes. Con esta nueva distribución de los distintos elementos del alerón, Alpine logra una generación de carga más repartida a lo largo del mismo alerón. Además, la nariz muestra un corte en su comienzo, buscando optimizar el flujo en esa zona central. Ya en el endplate, este se ha ajustado añadiendo un apéndice en su parte final. Una solución ya vista en otros equipos con la que Alpine busca redirigir hacia afuera la estela baja del neumático delantero.

Haas

El caso del equipo estadounidense es similar al de Alpine. En su caso, tuvieron un buen arranque de temporada con un monoplaza que, si bien no estaba liderando la zona media, lograba ser competitivo como para puntuar. Los de Haas se encontraban en el grupo de Alpine, Racing Bulls y Audi. No obstante, según evolucionaban sus rivales, Haas se iba quedando por detrás peleando con los Williams. Uno de los problemas que reportaban sus pilotos era la manejabilidad del VF-26, el cual parecía menos balanceado con el paso de las carreras. Llegados así al pasado GP de Bélgica, Haas montaba un nuevo alerón delantero con un cambio en el diseño de los perfiles del mismo. De este modo, buscan generar una mayor carga aerodinámica con la misma eficiencia de antes. En el endplate del alerón también se ha visto un cambio de diseño más próximo a lo visto en el resto de la parrilla. Con estos cambios, si bien no han incrementado notablemente su rendimiento, sí parecen haber solventado los problemas de balance. Es de esperar que, una vez pasado el parón veraniego, Haas implemente un paquete grande con el que evolucione su VF-26.

Audi

El equipo alemán con sede en Suiza está siendo uno de los equipos a tener en cuenta de cara al futuro. Audi está siendo un gran debutante en Fórmula 1, en parte gracias a haber adquirido la infraestructura del antiguo equipo Sauber. El motor montado en el R26 no es malo y el chasis del monoplaza es bastante sólido. No obstante, pese a tener un buen paquete general y tener un ritmo más que competitivo, los resultados no están acompañando al equipo. Es por ello que en Austria el equipo Audi implementó varias mejoras en su monoplaza con el objetivo de seguir peleando con los Racing Bulls. Una de estas mejoras se pudo observar en el alerón delantero, el cual presentaba una revisión del endplate. Esta parte se ha visto ligeramente modificada con el objetivo de lograr un incremento en la generación local de la carga aerodinámica. Los ingenieros de Audi también buscan limpiar las estructuras turbulentas generadas, tratando de reducir su impacto en el resto del monoplaza.

Aston Martin

Para la gran mayoría de los seguidores de la Fórmula 1, este año se preveía como un año ilusionante. Fernando Alonso estaba en Aston Martin, equipo que fichaba a figuras relevantes como Adrian Newey o Enrico Cardille. Además, el equipo ha renovado su sede con un nuevo simulador y un novedoso túnel de viento. Todo esto hacía pensar que Fernando Alonso por fin tendría un gran coche para poder competir. Sin embargo, el primer golpe no tardó en llegar, puesto que ya en los test de pretemporada el AMR26 no se veía competitivo. A todo esto, hay que sumarle que el motor Honda no estaba funcionando como se esperaba.

La temporada comenzaba y, desde luego, la clasificación no mentía: Aston Martin estaba por detrás de los Cadillac. Todo esto se intensificaban al saber que el equipo no iba a cambiar nada del coche hasta avanzada la temporada. La razón de esto era clara: detectar los verdaderos problemas y tratar de solventar los máximos posibles de una tacada. Con este contexto llegamos a Hungría, un circuito donde el chasis predomina por encima del motor. Es aquí donde Aston Martin ha traído el mayor paquete de actualizaciones que se ha visto en los últimos años. Tal es así que el AMR26 parece otro coche completamente distinto.

Los cambios son tan notorios que resulta complicado tratar de explicar todo de forma correcta. Aun así, vamos a intentarlo. Vamos a comenzar con la parte delantera, con el alerón. En la imagen que os mostramos resaltamos prácticamente todo el alerón, y no es para menos, ¡es totalmente nuevo! Comenzamos con la nariz. Este nuevo alerón presenta una nariz más fina, más elegante, se podría decir. Esto seguramente busca limpiar el flujo central tanto en su parte inferior como en la superior y mejorar la eficiencia del morro. Seguimos con los elementos del alerón. En este caso, si la filosofía es similar, ya no presenta la “mordida” que se veía antes. Ahora la carga está repartida más homogéneamente a lo largo del alerón, con un flujo más limpio en todo él. Ya en el endplate tenemos un diseño más parecido al visto en el McLaren, por ejemplo, con una plataforma inferior más suavizada y sin los apéndices que presentaba la especificación anterior. En cuanto a la “bandeja” situada en la parte superior del endplate, la filosofía sigue siendo muy parecida, pero su forma se ha depurado más. Además, en la parte inferior y resaltado en azul, nos encontramos con el sensor que mide las temperaturas del neumático delantero. Con todos estos cambios, desde Aston Martin se busca limpiar el flujo tras el alerón, así como optimizar la generación de carga aerodinámica por parte del mismo.

Avanzamos en la sección del coche y nos movemos a la zona media. Aquí los ingenieros de Aston Martin también han revolucionado el AMR26 cambiando por completo el diseño del pontón. Empecemos destacando la nueva entrada de refrigeración (destacada en azul claro). Se puede ver una filosofía cercana a la anterior, con un borde inferior más elevado. En rojo destacamos el corte en la parte inferior del pontón, el cual sigue siendo el más agresivo de toda la parrilla. En azul oscuro se resalta el bargeboard del AMR26, el cual en esta nueva especificación ha reducido su altura. A este cambio en el bargeboard se le suma un nuevo suelo delantero, el cual busca una mayor generación de carga al igual que una mayor extracción de flujo. La parte superior del pontón también se ha visto modificada, implementando un leve canal con el que llevar aire a la parte trasera del AMR26. Todos estos cambios en el pontón se traducen en un cambio de presurización en la parte delantera del suelo, con el que se logran dos cosas: un mejor manejo de la estela turbulenta del neumático delantero y un flujo de aire más limpio que incide en la parte trasera del monoplaza.

Otro de los cambios observados en el AMR26 se halla en la cubierta del motor. Como se destaca en la imagen, las branquias de refrigeración se han modificado. Si bien tienen una filosofía similar a la vista en la versión anterior, están más recogidas alrededor del motor. Además, justo detrás de esta gran apertura de refrigeración vemos un pequeño canal con el que reconducir el flujo a la parte trasera del AMR26. En la parte justo detrás del Halo también se observa cómo el apéndice vertical de inicios de temporada ha desaparecido. Todos estos cambios hacen pensar que Aston Martin está limpiando el flujo que llega a incidir en el alerón trasero y haciendo que este sea más eficiente.

Antes de entrar a discutir el alerón trasero, hay que resaltar también los cambios en el suelo trasero. En rojo se indican los nuevos cortes del AMR26 con los que se busca un mejor flujo alrededor del difusor. Con esto, los de Aston Martin logran que el difusor se comporte de forma más estable y genere la carga de un modo más eficiente.

Para terminar con el Aston Martin, vamos a comentar el alerón trasero. El diseño del mismo es similar al visto en la versión anterior. Sin embargo, nos podemos encontrar con varios cambios. En el último flap, podemos ver cómo en Aston Martin están siguiendo la línea que comenzó Mercedes, donde se aprovecha al máximo el volumen que se puede ocupar. Así, en naranja se resaltan tres apéndices con los que se incrementa el alcance del flap y, por ende, la carga aerodinámica generada por el alerón trasero. En el endplate se destacan dos salientes con los que el flujo se redirige hacia arriba y hacia afuera, manteniendo alejada la estela del neumático trasero. Un detalle llamativo es la estructura de la aerodinámica activa. El actuador tiene una forma inusual y es difícil prever cuál es su función. 

Cadillac

Cerramos el análisis con el equipo Cadillac. El equipo de la marca estadounidense está atravesando su debut en la categoría reina con unas buenas sensaciones por el momento. Es cierto que ni Sergio Pérez ni Valteri Bottas han logrado aún estrenar el casillero de puntos. No obstante, la tendencia del equipo es claramente positiva. Al inicio de temporada, como era de esperar, el equipo se encontraba bastante lejos de la cola de la parrilla. Por su parte, tanto ingenieros como pilotos han seguido trabajando en silencio. Tal es así, que con las mejoras implementadas en el MAC-26 han ido recuperando terreno y actualmente están cerca del equipo Williams. El último gran paquete de mejoras se pudo ver en Austria, donde se enfocaron en el pontón y el suelo del monoplaza.

La imagen inferior muestra el monoplaza de Sergio Pérez durante la carrera de Austria. En él se puede observar el nuevo pontón. Esta nueva especificación presenta un diseño con una entrada más ensanchada. Con este cambio los de Cadillac buscan aumentar la eficiencia a la hora de refrigerar el motor al igual que mejorar el flujo alrededor del pontón. Este cambio también se refleja en la tapa motor, la cual se ha adaptado para mejorar la refrigeración del MAC-26. A estos cambios les acompaña un cambio en la geometría del suelo del monoplaza. En este aspecto, los ingenieros han modificado tanto la parte central como el suelo delantero. De este modo buscan ajustar el flujo a lo largo del suelo de forma que el difusor sea capaz de generar una mayor carga aerodinámica. Dicho esto, el difusor también se ha ajustado para trabajar a la par con el nuevo suelo.

Hemos llegado al parón de verano, lo que marca el fin del primer tercio del campeonato contando las carreras canceladas por el conflicto de Oriente Medio. En este tiempo, hemos visto como el equipo Mercedes es el principal referente, tanto en chasis como en motor, aunque la FIA no piense igual. A su vez, Ferrari y McLaren son los dos equipos que más han mejorado, cerrando mucho el gap con Mercedes. Por su parte, Red Bull, aún mejorando las prestaciones, parece estar un escalón por detrás. Aun así, el talento de Max Verstappen le está permitiendo tener bonitas peleas por podios e, incluso, victorias.

En el resto de la parrilla se está viendo cómo Racing Bulls se está desmarcando del resto, muy seguido por Audi. Alpine, aun habiendo empezado muy bien esta temporada, parece que, poco a poco, se va descolgando. De todos modos, aún queda temporada y estoy seguro de que los galos van a tratar de recuperar el quinto puesto de principios de temporada. A estos equipos les siguen Haas y Williams, los cuales parecen estar en tierra de nadie. Va a ser interesante ver cómo mejoran para cerrar aún más las distancias en este grupo medio.

Por último, vamos a cerrar alabando el trabajo hecho por Aston Martin en este último Gran Premio de Hungría. Los de verde han pasado de estar hasta 1,5 segundos por detrás de los Cadillac en Spa a entrar en Q2 por primera vez en lo que va de año en Hungría. Es cierto que aún es tarde para cuantificar la mejora de Aston Martin, aunque comparando los datos de Hungría y Barcelona, todo hace pensar que han recuperado hasta 1,4 segundos tan solo con el chasis. Aún les queda implementar el nuevo motor Honda junto con una nueva caja de cambios, componentes que llegarán a Holanda. Será ahí cuando se pueda ver el verdadero potencial del nuevo Aston Martin. Aun así, parece que se puede hablar de brotes verdes en Aston Martin. Veremos cómo avanza el año, pero de momento esta nueva Fórmula 1 no parece disgustar del todo.