XPENG es una marca joven, fundada en 2014, cuya llegada a la Península en septiembre de 2024 se enmarca dentro de una estrategia de expansión mucho más ambiciosa. Con su desembarco en España y Portugal de la mano de Salvador Caetano, la firma inició su actividad con una red de 10 concesionarios en España y, a día de hoy, ya habla de más de 25 concesionarios y talleres. Todo ello coincide, además, con un momento en el que el automóvil chino ha dejado de percibirse en Europa como una rareza para empezar a formar parte de la conversación real del mercado, sobre todo por esa combinación de tecnología, equipamiento y propuesta de valor que está obligando a mirar a estas marcas con otros ojos.
En el caso de XPENG, además, hay una idea especialmente interesante desde la perspectiva del diseño, y es la de construir un producto global sin caer en un coche pensado únicamente para China y adaptado después a Europa. La propia marca ha defendido este enfoque apoyándose en un equipo de diseño formado por casi 500 diseñadores de 20 nacionalidades diferentes y en una filosofía que busca equilibrar emoción y racionalidad.
Al mismo tiempo, aunque su discurso creativo sigue estrechamente vinculado a sus centros de diseño en China, en Guangzhou y en Shanghái, XPENG confirmó en el IAA Mobility de 2025 la apertura de su primer centro europeo de I+D en Múnich, Alemania. Hablamos con JuanMa López, máximo responsable de Diseño en XPENG (Design VP), para comprender qué significa diseñar hoy para un mercado global, cómo se posiciona la marca entre lo premium y lo tecnológico, y qué tendencias veremos en XPENG en los próximos años.
CarDesign.es: Antes de hablar de XPENG, me gustaría ir un poco al origen para que te conozcan un poco mejor nuestros lectores. Cuéntanos un poco tus orígenes, ¿Qué te llevó de joven a interesarte por el diseño de automoción y cómo pasaste a esta industria?
Entré en el mundo del automóvil casi por caminos indirectos. Estudié ingeniería mecánica en Barcelona en una época en la que el diseño de automoción prácticamente no existía como formación. Era lo más cercano que tenía para canalizar mi creatividad: me gustaba dibujar desde pequeño y encontraba en la ingeniería una forma de expresarme. Destacaba precisamente por ese enfoque creativo dentro de lo técnico, asumiendo proyectos más innovadores mientras otros seguían caminos más convencionales.
Con el tiempo decidí dar el salto al diseño. Me apunté a un máster con módulos de automoción, ya con más de 30 años y compaginándolo con trabajo y familia. Ahí confirmé que era lo que quería hacer. Me formé durante años en herramientas como Alias, invirtiendo incluso en una licencia compartida, hasta que en el año 2000 conseguí mi oportunidad en SEAT, en plena etapa dorada con nombres como Walter de Silva, Filippo Perini o Flavio Manzoni. En poco tiempo pasé a ser jefe de diseño de interiores en Lamborghini, iniciando una etapa de crecimiento junto a grandes referentes, que continuó después en Audi y el Grupo Volkswagen.
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En 2010 di el salto a Ferrari, donde trabajé casi nueve años en unos 26 proyectos, pasando de interiores a exteriores. Más adelante, atraído por la transformación del sector —electrificación, digitalización y conducción autónoma— acepté una oportunidad en BYD y me trasladé a Shenzen. Hoy China, es sin duda, el epicentro del diseño de automoción: un entorno competitivo, con enorme velocidad de desarrollo y donde se está definiendo el futuro de la industria.
CD: Tu trayectoria en el diseño de automoción ha pasado por casas como Ferrari, Lamborghini, Audi, SEAT y Genesis. ¿Qué has tenido que desaprender al pasar a una marca china como XPENG?
Me formé dentro del Grupo Volkswagen, donde el desarrollo del automóvil seguía unas bases muy sólidas, casi inamovibles. Era un entorno en el que las decisiones estaban muy estructuradas, con procesos definidos y una gran coherencia industrial que convirtió al grupo en referencia del sector. Todo estaba probado, validado y respaldado por años de experiencia, lo que generaba una enorme credibilidad y hacía que muchas soluciones se asumieran como “la forma correcta” de hacer las cosas.
Al llegar a China, y en concreto a XPENG, tuve que desaprender precisamente esa rigidez. Aquí el enfoque es mucho más flexible y abierto: muchas de las reglas que daba por hechas simplemente no existen, y se parte desde cero sin miedo a cuestionarlo todo. Se experimenta más, se introducen soluciones nuevas —como interfaces completamente táctiles— y, lo más interesante, es que funcionan. Ese cambio me obligó a liberar la mente, a no depender de lo establecido y a aceptar que la innovación real muchas veces nace fuera de lo que parecía “escrito en piedra”.
CD: En Europa hemos visto durante años cómo marcas como Audi, Mercedes-Benz o Volkswagen adaptaban sus modelos al mercado asiático, mientras que en vuestro caso el flujo parece invertido, con productos globales desarrollados y testados en China que luego llegan a Europa. Al mismo tiempo, habláis de diseño global en XPENG, pero el coche siempre responde a un usuario concreto: ¿Qué significa realmente ese diseño global y qué diferencias existen hoy entre el cliente asiático y el europeo?
Cuando llegué a China, todavía existía un mercado donde se aceptaban modelos importados de generaciones anteriores, incluso descatalogados, porque el cliente no era tan exigente y esos coches seguían siendo competitivos frente a los productos locales. Pero esa situación cambió muy rápido. En pocos años, el mercado chino se ha sofisticado enormemente: ha desaparecido ese gusto por lo recargado o el “bling bling”, y ha surgido un cliente mucho más refinado, influenciado por la electrónica de consumo, los smartphones y la electrificación. Hoy, en muchos aspectos, el producto que se desarrolla aquí es incluso más avanzado que el de mercados tradicionales europeos.
En nuestro caso, la diferencia es que apostamos desde el inicio por un enfoque global. En XPENG trabajamos con un equipo internacional —casi 500 de diseñadores de múltiples nacionalidades— que aportan visiones muy distintas. Eso nos permite desarrollar productos pensados para el mundo, no solo para un mercado concreto. Las diferencias aparecen más en aspectos técnicos o de uso —como el nivel de conducción autónoma, mucho más avanzado en China, o ciertos equipamientos específicos—, pero no tanto en el diseño en sí.
Por eso hablamos de diseño global: no diseñamos un coche “para China” y otro “para Europa”, sino un producto coherente que funcione en ambos contextos. Luego se ajustan pequeños detalles según mercado, pero la base es la misma. Al final, el usuario puede cambiar en matices, pero cada vez más comparte expectativas similares en tecnología, experiencia y calidad percibida, y ahí es donde un enfoque global tiene sentido.
CD: ¿No existe el riesgo de que, en esa búsqueda del producto, el diseño, la eficiencia global, que incluso otras marcas asiáticas también buscan y entran al mercado europeo de esta manera, que de esta manera se hayan creado siluetas demasiado parecidas entre si? ¿Cómo hacéis para diferenciaros del resto del mercado asiático?
El riesgo existe, sobre todo en un mercado tan competitivo como el chino, donde hay cientos de marcas y una enorme cantidad de lanzamientos constantes. En los inicios, muchas marcas locales buscaban parecerse lo máximo posible a fabricantes occidentales, incluso copiando directamente diseños. Pero eso ha cambiado radicalmente. Con la evolución del sector, ahora hay una sensibilidad mucho mayor hacia la identidad propia: se entiende que, aunque todos los coches compartan una arquitectura básica de cuatro ruedas, la diferenciación es clave para sobrevivir.
En XPENG trabajamos precisamente en construir esa identidad desde la base. No se trata solo de diseñar un coche atractivo, sino de definir una filosofía clara: qué parte es racional, qué parte es emocional y cómo se expresa eso en cada segmento de producto. Se han establecido unos parámetros muy concretos que permiten reconocer un XPENG a simple vista, incluso cuando los modelos responden a tipologías distintas. Es un trabajo más estratégico que formal, donde el diseño se convierte en lenguaje de marca.
Hoy las marcas chinas son muy conscientes del riesgo de parecerse entre sí y son especialmente cuidadosas en evitarlo. Existen casos donde la inspiración roza el límite, pero en nuestro caso la prioridad es clara: construir una identidad propia sólida y defendible. Incluso ante comparaciones externas, hay equipos dedicados a proteger esa percepción y reforzar el posicionamiento de marca. Porque en un entorno tan saturado, diferenciarse ya no es solo una cuestión de diseño, sino de credibilidad.
CD: Has insistido en anteriores entrevistas en que en XPENG no queréis hablar de lujo, sino de premium. ¿Qué convierte un coche en premium y no en lujo en términos de diseño? ¿Qué diferencias podemos ver?
Es un tema delicado porque en China muchas veces se llama lujo a cualquier cosa que brilla o que parece buena a primera vista. Cuando presentamos el G9, tuve una conversación con nuestro CEO He Xiaopeng donde marcamos claramente ese límite. Para mí, una marca joven como XPENG, que está creciendo y haciendo las cosas bien, puede aspirar al premium, y así es como se percibe fuera. Pero para mí el lujo es otra cosa: es Hermès, Louis Vuitton o Tiffany & Co., y en automoción marcas como Rolls-Royce o Maybach. Ahí todavía nos queda camino.
Nuestro CEO es una persona muy prudente y con los pies en la tierra, y la dirección es clara: hacer las cosas cada vez mejor y acercarnos al premium con mayúsculas. Eso se percibe, por ejemplo, en el X9, donde al entrar notas calidad, coherencia y un cuidado por los detalles que sí puedes considerar premium. La diferencia está ahí: no es lujo, pero sí una ejecución muy bien hecha.
CD: En XPENG tenéis actualmente siete modelos, pero en España de momento han llegado tres. Tú mismo has definido el G9 en su presentación como “un atleta vestido con un traje”, el P7 como una “berlina-coupé de elegancia atlética” y el G6 como “algo ágil y atrevido, pero refinado”. ¿Cómo evitáis que toda la gama acabe hablando un mismo dialecto SUV-tech?
Pues mira, lo que yo he aprendido aquí en XPENG es que lo primero es el cliente. Lo primero es el target group, el usuario, y alrededor de ese usuario se construye todo el producto. En función de si hablamos de la generación Z u otro perfil, se establecen unos límites de precio, de prestaciones y se define el coche. De hecho, en nuestras salas de reuniones siempre está presente el cliente: incluso hay un espacio reservado simbólicamente para él, con un cartel que te recuerda constantemente que es el punto de partida de todo.
XPENG está haciendo bien las cosas en este sentido porque pone al cliente como el actor principal, que es quien realmente va a usar el coche. Definimos su edad, su perfil y una serie de características que te llevan directamente a pensar en el tipo de producto que necesita. Y ahí está la clave para evitar que toda la gama hable el mismo lenguaje: cuando partes de usuarios distintos, el resultado son coches distintos.
CD: La competencia en China es brutal y el cliente allí parece no perdonar nada. ¿Qué lección del mercado chino crees que Europa todavía no ha entendido y por culpa de eso se está quedando atrás?
Buena pregunta. No tengo una respuesta cerrada, en parte porque no sigo en detalle lo que están haciendo marcas como CUPRA, Renault o Stellantis hoy. Pero sí hay algo evidente: la velocidad es distinta. En China hay una combinación muy potente de capacidad económica y ambición creativa. Cuando se fijan un objetivo, lo persiguen con una determinación enorme. Esa ambición de querer ser número uno es algo que aquí está muy presente, mientras que en Europa a veces da la sensación de que se ha perdido ese foco o esa urgencia.
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También creo que en China han tenido muy claro hacia dónde ir, especialmente con la electrificación, y han avanzado sin dudar. En Europa, en cambio, ha habido más debate, más ruido y menos dirección clara, lo que ha frenado el ritmo. A eso se suma una mayor alineación estratégica —a todos los niveles— que permite avanzar más rápido en nuevas tecnologías. El resultado es que marcas como BYD, Chery o Voyah ya se están posicionando como competidores directos en Europa.
CD: Sobre la expansión internacional: en 2025 XPENG anunció su primer centro europeo de I+D en Múnich. ¿Hasta dónde queréis que Europa participe en la definición del coche? ¿Veremos también un nodo de diseño fuera de China, diferentes estudios repartidos por diferentes continentes o el corazón creativo seguirá centralizado en el país asiatico?
Cuando llegué a XPENG hace apenas dos años, todo estaba mucho más concentrado en Guangzhou, donde estaba el headquarters y un centro de diseño bastante modesto. Pero la velocidad de crecimiento ha sido brutal: en ese tiempo se ha levantado prácticamente una nueva ciudad industrial con instalaciones de primer nivel, y ahí es donde se ha construido el nuevo centro de diseño. Poco después, surgió la necesidad de abrir también un centro en Shanghái, en Pudong, donde hoy contamos con dos edificios dedicados al diseño y un equipo que ha pasado de poco más de 130 personas a cerca de 500 en muy poco tiempo.
Ahora mismo estamos en un momento de consolidación. Hemos crecido muy rápido, con una inversión enorme en talento e infraestructuras, y el foco está en estabilizar todo ese crecimiento y sacarle el máximo partido. Por eso, aunque la idea de abrir nuevos centros —por ejemplo en Europa— está sobre la mesa, todavía queremos asentar bien lo que ya tenemos, porque aquí, en Shanghái, es donde está ocurriendo gran parte de la transformación del diseño de automoción a nivel global.
En paralelo, ya existe una presencia en Europa, especialmente en Múnich, pero en formato de centro de I+D más que de diseño puro. Su función es entender el mercado europeo, captar talento y adaptar el producto a nivel local. También hay pequeñas oficinas en otras ciudades clave como Ámsterdam, París o Silicon Valley, enfocadas en tendencias y mercado. A futuro, no es descartable un centro de diseño en Europa, pero por ahora el corazón creativo sigue claramente centralizado en China.
CarDesign.es: ¿Y cuáles son las tecnologías que utilizáis hoy en día ahí, en ambos centros de Shanghái y Guangzhou?
Pues mira, a lo largo de mi trayectoria he ido evolucionando hacia un enfoque totalmente digital. Ya en 2001, cuando entré en Lamborghini con Luc Donckerwolke, se apostaba por trabajar directamente en 3D, dejando de lado métodos más tradicionales. Para mí fue natural, porque ya venía trabajando así desde la ingeniería, y desde entonces he ido desarrollando ese enfoque en distintas etapas, pasando por Ferrari y varios proyectos en China hasta consolidarlo.
Con el tiempo, ese método ha evolucionado hacia lo que yo llamo un full digital process, un proceso completamente digital donde el diseño, el desarrollo y la validación se hacen en entorno virtual. En XPENG hemos refinado este sistema hasta un punto muy alto, integrando talento de más de 20 países y diseñadores procedentes de decenas de marcas, lo que nos ha permitido contrastar y mejorar continuamente el proceso con distintas experiencias del sector.
La gran evolución reciente ha sido la incorporación de la inteligencia artificial. XPENG no es solo una empresa de automoción, también es una empresa tecnológica centrada en IA y conducción autónoma. Por eso hemos desarrollado nuestra propia plataforma interna de inteligencia artificial aplicada al diseño, evitando depender de soluciones externas y asegurando privacidad, control y coherencia en el lenguaje de diseño.
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Todo esto se integra dentro del sistema XPD 2.0, que define cómo trabajamos en la compañía. Hoy, muchos hitos del desarrollo que antes dependían de modelos físicos se validan ya directamente en digital, haciendo el proceso más ágil, preciso y potente. Es un sistema completamente digital, reforzado con IA, que nos permite trabajar con una velocidad y una profundidad que, sinceramente, nos sitúan en una posición muy avanzada dentro de la industria.
CarDesign.es: Además de eso, ¿también utilizáis herramientas como la visualización 3D con realidad virtual dentro del proceso?
JuanMa López: Sí, por supuesto. Todo el entorno digital está muy desarrollado, incluyendo la realidad virtual, que nos permite validar proporciones y elementos tanto en exterior como en interior. Aun así, la confirmación final sigue siendo física, con modelos en clay de alta calidad. Hoy en día, la integración es tal que cuesta distinguir entre el propio clay y las piezas de rapid prototyping. Además, hemos incorporado robots para fresar el clay —uno en Shanghái y dos en Guangzhou—, lo que aporta mucha más flexibilidad frente a los sistemas tradicionales.
CarDesign.es: ¿Cuánto suele tardar el proceso de modelado en clay utilizando estos robots?
JuanMa López: La validación previa se hace en digital, incluso con gafas de realidad virtual para revisar el exterior e interior. Cuando se decide pasar a clay, el proceso empieza en paralelo con la preparación de la base y el material. Una vez lista la “matriz”, el fresado arranca y en aproximadamente una semana puedes tener un modelo completamente terminado. Es una velocidad muy alta, combinada además con un nivel de calidad muy elevado.
CD: El SUV sigue dominando el mercado, pero voces como la de Luc Donckerwolke, el director de diseño de Genesis, apuntan a un posible regreso de berlinas y otras carrocerías más tradicionales. ¿Crees que el SUV aún tiene recorrido creativo o estamos cerca de un cambio de paradigma?
JuanMa López: Si viene de Luc, yo le doy mucha credibilidad. He trabajado con él en Lamborghini, SEAT y también en Genesis, y es alguien que reflexiona mucho este tipo de cosas. Yo creo que algo de razón tiene. Los SUVs han dominado porque funcionan globalmente, pero eso no significa que vayan a ser eternos. De hecho, ya vemos en mercados como China cómo otras tipologías, como los MPV, están ganando muchísimo peso según el uso y las necesidades del cliente.
Al final, también hay una cuestión estética que no cambia. Existen proporciones y códigos de belleza que siguen funcionando, especialmente en berlinas más clásicas, con capós largos y siluetas equilibradas. Se ha intentado romper eso con la electrificación, explorando nuevas arquitecturas más tipo monovolumen, pero muchas no han terminado de encajar. El usuario sigue siendo bastante conservador en ese sentido.
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Donde sí puede haber un cambio real es con la conducción autónoma. Cuando el coche deje de ser algo que conduces y pase a ser un espacio en el que te mueves, entonces sí tiene sentido que cambien las proporciones y las tipologías. Ahí veremos si el SUV pierde protagonismo frente a otras soluciones más coherentes con ese nuevo uso.
CD: Para cerrar, cuando piensas en XPENG a tres o cinco años vista, ¿qué deberíamos esperar de la marca en términos de diseño, ambición global y evolución en Europa? Y, sobre todo, ¿qué hará que un futuro XPENG sea reconocible al instante frente a cualquier otra marca asiática?
JuanMa López: Bueno, es el desarrollo de todo el ecosistema en diseño. No solamente diseñamos coches, sino también flying cars, drones o robots, en colaboración directa con ingeniería. Ese ecosistema va a seguir creciendo y desarrollándose, y no solo veremos coches en la calle, sino también nuevas soluciones de movilidad que ya están empezando a hacerse realidad, con productos que incluso ya tienen pedidos en mercados como Oriente Medio o China.
En cuanto a los coches, vamos a ver una consolidación muy clara de la gama, con una segmentación muy definida. Habrá productos de acceso más orientados a un público joven y extrovertido, como la línea MONA, y otros escalones dentro de la marca, siempre bajo el paraguas XPENG. Tendremos propuestas más hi-tech, como la familia F, y otras más cercanas al premium, como la gama G, con SUVs y MPV que seguirán ampliándose en los próximos años.
Todo esto se va a traducir en una oferta muy amplia, con muchos lanzamientos a corto plazo y, sobre todo, con productos cada vez más emocionales. La idea es alejarnos de esa percepción de coche genérico y construir coches con carácter, con una carga emocional fuerte y una identidad propia que los haga reconocibles dentro del mercado global.
