¿Os acordáis del Lotus Esprit que Giugiaro dibujó en Italdesign y que protagonizó La espía que me amó? En la película de 1977, el coche de Roger Moore se lanzaba al mar desde un muelle y se convertía en submarino, con aletas y unas pequeñas hélices en la zaga. Elon Musk compró aquel coche en una subasta en 2013, y en Tesla nadie lo ha olvidado. Los ventiladores del nuevo Roadster nacen precisamente de esas hélices, como reconocen en la propia marca.
El Tesla Roadster volador ha cambiado el agua por el aire. Vuela, gira sobre sí mismo y circula boca abajo, y después de verlo despegar en las instalaciones de SpaceX en Texas era inevitable preguntarse qué esconde debajo. La respuesta mezcla piezas de tres empresas de Musk, porque aquí hay tecnología de coches, de cohetes y hasta de robots humanoides. Y casi todo lo que se ve se mueve.
Un diseño que se transforma
Desde que Musk anticipó el nuevo Roadster hace casi una década han cambiado muchas cosas. Ahora es biplaza en lugar de 2+2, y la carrocería que firma Franz von Holzhausen se ha vuelto más afilada y más fiel a la cuña clásica de los superdeportivos. Es pariente directo del Cybertruck, pero con unos paneles blancos y unas aristas que mezclan aeronáutica y papiroflexia. Para justificar el nombre de Roadster, conserva paneles de techo desmontables, aun que a decir verdad, no se ha visto nada de esto en los prototipos, o no hemos sido capaces de identificarlos.
El detalle que más nos gusta son los faros. Son escamoteables, pero en vez de levantarse se esconden hacia abajo. El módulo mide apenas unos 15 mm de alto y reúne cortas y largas en una sola pieza, y en Tesla reconocen que hay mucha nostalgia en esta decisión, porque unos faros que suben eran posibles, pero los que bajan les parecían más divertidos. En el prototipo toda la carrocería es de fibra de carbono, aunque algunos paneles del coche de serie podrían ser metálicos si hace falta.
Cada panel que parece fijo se mueve
Lo mejor del diseño está en lo que no se ve a primera vista. Sobre el capó hay una trampilla activa que deja salir más aire caliente del sistema de refrigeración, y dentro del morro, detrás del spoiler delantero, se esconden unas alas cuyo borde de ataque gira hasta 80 grados para dirigir el aire por encima o por debajo del coche. En los costados, lo que parece una aleta es en realidad un bargeboard que se despliega hacia fuera. En la práctica, cada pequeño panel que parece fijo se mueve.
Con todo desplegado, el frontal abre cerca de un tercio de metro cuadrado de paso de aire y se convierte en una gran ala con cinco superficies distintas. Cuando no hace falta carga, todo se cierra para reducir la resistencia aerodinámica al mínimo. Por encima de los 320 km/h el conjunto genera hasta 2 g de carga aerodinámica, y lo mejor es que el coche con todo abierto sigue siendo bonito. En muchos deportivos los paneles móviles estropean la línea, y aquí la completan.
El alerón lleva piernas de robot
Detrás, el alerón se mueve con dos grandes actuadores a la vista y otros dos ocultos. Con miles de newtons de carga apoyados sobre él hace falta mucha fuerza para sostenerlo, y Tesla ha recurrido a los actuadores de las piernas de Optimus, su robot humanoide, a los que ha añadido un freno para fijar la posición. El ala pasa de un modo de máxima carga a otro de mínima resistencia según lo que pida el trazado.
Tesla pone como ejemplo la última recta de cierto circuito alemán, donde basta con levantarla para ganar velocidad. La marca asegura tener ya simulaciones de tiempos por vuelta, pero prefiere no desvelarlas todavía y se guarda esa carta para más adelante.
Cuatro ventiladores para pegarse al suelo
La carga de las alas apenas sirve por debajo de unos 80 km/h, y para ese hueco Tesla ha creado lo que llama sistema de succión, como los que hemos visto en McMurtry Automotive o incluso en los clásicos Brabham de Fórmula 1 diseñados por Gordon Murray. Son cuatro ventiladores basados en el compresor de alta tensión de la bomba de calor de Tesla, aunque cada uno rinde unos 20 kW frente a los 12 kW del original. Con cuatro faldones independientes que bajan hasta sellar los bajos, el Roadster se aspira contra el asfalto de forma muy parecida al Spéirling Pure de McMurtry.
Los neumáticos tienen un límite de adherencia que apenas pasa de un coeficiente de uno, y la succión permite saltarse esa barrera. Entre parado y 80 km/h el Roadster aguanta más de 2 g en curva mientras acelera. En recta, a más de 320 km/h, los faldones delantero y trasero se abren para un modo de alto caudal que vacía el aire de debajo del coche, con algo de empuje como efecto secundario. Los faldones serán piezas de sacrificio de goma con cerdas de nailon, y todo apunta a que solo se usarán en circuito.
Tracción trasera y más de un megavatio
La primera sorpresa mecánica es que el Roadster es de propulsión trasera. Tesla lleva desde 2014 haciendo deportivos de tracción total, pero en la marca defienden que sentir todo el par empujando desde atrás tiene algo visceral. Dos motores suman más de un megavatio, unos 1.360 CV, y más de 1.400 Nm, por encima de los tres motores de un Model S Plaid juntos, aunque cada motor es más pequeño que el del Plaid. Por eso han tenido que reforzar el eje trasero y montar mucha goma detrás.
No hay diferencial. Cada motor tiene su propio inversor y un engranaje planetario con una reducción de 8,4 a 1, lo que permite controlar cada rueda trasera de forma independiente y deja un conjunto muy compacto y ligero. Todo va montado en un subchasis con suspensión trasera multibrazo, y el coche usa esquemas de superdeportivo clásico, con doble triángulo y balancines. Los amortiguadores adaptativos son de válvula de corredera, y el modo circuito baja la altura 40 mm y triplica la rigidez.
Una batería para rodar todo el día
La batería sigue en el suelo, como en cualquier Tesla, pero con celdas 4680 de una química específica para soportar mucha potencia. Las latas son de aluminio en lugar de acero, porque pesan menos y disipan mejor el calor, y la refrigeración llega por las dos caras con el líquido entrando por un lado y saliendo por el otro en una sola pasada. Así el calor se reparte de forma uniforme y el rendimiento apenas cae a lo largo de la vida de la batería. La tapa superior es de titanio, más fina y ligera que el acero habitual y soldada con distintos espesores según la zona, y la inferior de aluminio protege de golpes.
El sistema funciona a 800 V, como el Cybertruck y el Semi, y Tesla habla de pasar del 15 al 80 % en 10 minutos, la recarga más rápida que ha hecho nunca. La capacidad en kWh sigue siendo secreta, pero la autonomía supera los 480 km y la idea es rodar 25 o 30 minutos a fondo en circuito, recargar y repetir durante toda la jornada. Una bomba de calor de nueva generación gestiona la temperatura de batería, tren motor y habitáculo. Lo más llamativo es el peso, que Tesla sitúa, a falta de cifras finales, justo por debajo de 1.700 kilos, cuando el pequeño Roadster original ya rondaba los 1.300 kilos.
Nitrógeno a 690 bar, el paquete SpaceX
Todo lo anterior es trabajo de Tesla. Los propulsores son el único desarrollo conjunto con SpaceX, que aporta el diseño de las válvulas, mientras Tesla pone los motores que las accionan, de nuevo actuadores de Optimus. Son propulsores de gas frío, como los que usan los satélites o los que se ven en Apolo 13, y no queman nada. En lugar de aire comprimido usan nitrógeno, porque a Tesla le parecía un error meter combustible en un coche y ese gas forma casi el 80 % del aire que respiramos.
El nitrógeno se guarda en un depósito esférico de fibra de carbono de 200 litros detrás de los asientos, a hasta 10.000 psi, unos 690 bar. Su forma reparte la presión por igual y evita puntos débiles. Desde ahí pasa por una válvula, recorre unos conductos y sale por las toberas en un chorro supersónico que deja diamantes de choque, con una tobera a cada lado para corregir el rumbo si el coche se desvía en recta. Como en un globo que se deshincha, el empuje cae a medida que baja la presión, y por eso cuanta más presión, más empuje útil. Rellenar los depósitos lleva hoy entre 6 y 7 horas, y Tesla trabaja para dejarlo en media hora.
Tres versiones: Performance, Thrust y Rocket
La Performance es por ahora el primer escalón, porque hay una versión base todavía en desarrollo. Tiene toda la potencia y la succión, pero ningún propulsor, y se queda en 1,6 segundos de 0 a 96 km/h y 338 km/h de punta, y con un precio de reserva de 50.000 dólares. La Thrust suma cuatro propulsores traseros alimentados por el depósito de 200 litros y baja a 0,85 segundos descontando el rollout, con más de 5 g durante la aceleración y una punta que sube a 370 km/h. Su precio de reserva alcanza los 250.000 dólares.
La Rocket es la que «vuela». Cambia el asiento del acompañante por otro depósito de 400 litros, hasta sumar 600, y añade seis propulsores, uno en cada esquina y dos delante para controlar la guiñada. Con todo, el empuje supera los 80 kN, más o menos lo que da el motor de un caza, y el 0 a 96 km/h baja a 0,55 segundos, aunque es una cifra con rollout que en la práctica sumaría una o dos décimas. En Tesla cuentan que Musk quiere demostrarle a un amigo que los coches voladores existen. No hay precios, pero será la más cara y la menos práctica de las tres, ya que no es homologable y no se puede reservar, solamente se puede adquirir mediante invitación del propio Musk.
Un habitáculo de piloto
Para entrar hay que salvar un umbral ancho, y dentro esperan unos asientos muy cómodos que recuerdan a los del McLaren W1. Las bases son fijas, el pedalier se desplaza y los respaldos se reclinan. Una pantalla central siempre orientada hacia el conductor y unas pantallas estrechas en la base del enorme parabrisas completan un puesto pensado para quien conduce. Los cristales llevan un tinte anaranjado de óxido de titanio, como el de muchos aviones.
Frenos y dirección son por cable, y se conduce con un yoke en vez de volante. Es una elección polémica, pero aquí al menos resulta bonita y encaja con el ambiente aeronáutico del coche. Tesla tiene ahora cuatro o cinco prototipos de desarrollo y prevé una tirada mayor a principios del año que viene, antes de que la producción arranque en 2028.
¿El último gran coche de conductor?
Tesla lo presenta como el último gran coche para conductores. La frase solo tiene sentido dentro de la propia marca, porque quizá sea su último modelo en el que manda el humano y no un sistema autónomo. Lo que sí nos parece importante es que, como el McMurtry, no se vende por ser eléctrico. Cambiar un V12 por baterías no basta para enamorar a nadie, y el Roadster anterior se quedó por el camino y acabó disfrazado de Model S Plaid con Track Pack.
Este sí ofrece algo que no hay en ningún otro sitio. Hasta ahora los coches voladores vivían en Blade Runner, en el Ford Anglia de los Weasley o en el GTA, y ahora hay uno de verdad. Nosotros terminamos la presentación más asombrados y más desconcertados que cuando empezó, sin entender del todo cómo algo así llegará a venderse.
Un golpe publicitario magistral
Conviene decirlo claro, lo que vimos la otra noche fue un stunt publicitario, y uno absolutamente magistral. Tesla presume desde hace años de no gastar en publicidad tradicional, y la presentación del Roadster demuestra que no le hace falta. Un coche que despega desde una rampa en las instalaciones de SpaceX, retransmitido en directo y con los vídeos circulando por todas las redes a la mañana siguiente, genera más atención que cualquier campaña. Como ejercicio de imagen de marca, demostración técnica y generador de titulares, probablemente rinda más que tener un equipo oficial en casi cualquier campeonato del mundo.
No es la primera vez que Musk juega esta carta. En 2018 mandó al espacio su propio Roadster original, con un maniquí vestido de astronauta al volante, a bordo del primer Falcon Heavy, y aquella imagen dio la vuelta al mundo sin que Tesla pagara un solo anuncio. La de esta semana va un paso más allá, porque reúne en un mismo espectáculo la marca de coches, la empresa de cohetes y el robot humanoide. Tiene un mérito indudable, y más de un departamento de marketing de la competencia lo habrá visto con envidia.
Pediste muslo de pollo y te traen sardinas
El problema está en quién pagó la reserva. En 2017, Tesla pedía 50.000 dólares por reservar un Roadster, y 250.000 por adelantado para una de las mil unidades Founders Series. A cambio prometía un deportivo eléctrico 2+2 descapotable para 2020. Nueve años después, a esos clientes les anuncian que tienen que esperar otros dos, once años en total, y la gran estrella de la presentación es un monoplaza que salta, gira en el aire y aterriza con propulsores. No es precisamente lo que habían reservado.
Es como ir a un restaurante, pedir muslo de pollo, esperar tres días y que el cocinero aparezca con una carta nueva para anunciarte que vas a comer sardinas, las quieras o no. Eso sí, unas sardinas que vuelan. Mientras los teslabros aplauden la audacia de su mesías, conviene recordar que el coche de calle, el Performance, ha perdido por el camino las plazas traseras y más de la mitad de la autonomía que se prometió en 2017, además de que, obviamente, no podrá volar.
Volar exige algo más que una homologación
Hacer saltar un coche en una exhibición es una cosa, y vender un vehículo capaz de hacer vuelos controlados es otra muy distinta. Ese segundo escenario entra de lleno en la certificación aeronáutica, con la FAA en Estados Unidos y la EASA en Europa, requisitos de aeronavegabilidad, autorizaciones de operación y licencias o habilitaciones de vuelo para quien lo pilote. Es el mismo laberinto en el que llevan años atrapadas las decenas de startups que intentan vender drones personales y aerotaxis eléctricos. Un follón monumental que no se resuelve homologando el coche para circular por carretera.
Tesla, de momento, esquiva el problema. La Rocket se venderá por invitación, la marca reconoce que no está aprobada para vías públicas y el propio Musk admitió que el Roadster no es necesariamente un coche optimizado para la seguridad. Queda por ver dónde podrá volar su dueño, con qué permisos y con qué seguro, y nada de eso se explicó en la presentación.
El polvo que levantan los ventiladores
La succión plantea sus propios problemas. Es una tecnología fascinante que ya hemos visto en deportivos experimentales como el McMurtry Spéirling, y mucho antes en el Chaparral 2J o el Brabham BT46B de Fórmula 1, pero llevarla a una carretera abierta es otra historia. Cuatro ventiladores de 20 kW aspirando bajo el coche levantan polvo, gravilla, piedras y cualquier porquería del asfalto, que puede acabar disparada hacia otros conductores, hacia los peatones o hacia tu propio parabrisas.
Que los faldones sean piezas de sacrificio pensadas para circuito apunta a que en la calle el sistema funcionará muy recortado o directamente desactivado. Resolverlo para el uso diario no es trivial, y es otra de las preguntas que Tesla dejó sin responder, junto a cuántas veces pueden usarse los propulsores antes de recargar y qué ocurre con lo que levantan sus chorros.
Una genialidad técnica en busca de sentido
Desde el punto de vista de la ingeniería, lo que vimos nos parece una genialidad. El despliegue tecnológico, la forma de resolver problemas de física aplicada y el factor molonidad son indiscutibles, y como herramienta para enseñar de lo que son capaces sus ingenieros, el Roadster resulta sencillamente extraordinario. Seguramente más eficaz que gastarse una fortuna compitiendo en carreras.
Como analistas de esta industria, y conociendo el historial del Musk, también nos parece un mal chiste para quienes llevan casi una década esperando el coche por el que pagaron. Musk sigue prometiendo, entrega una parte de lo anunciado y ahora presenta como gran revolución un producto cuyo valor comercial, más allá del factor sorpresa y de la demostración técnica, es discutible. Ser capaz de hacer algo extraordinario no significa que tenga sentido convertirlo en un coche que se vende, y conviene no confundir ambas cosas. Veremos en que queda todo esto.
Un comentario
Impresionante artículo