Un festival, una ciudad y un sector que no se rinde
El Festival Internacional Arte sobre Ruedas Villa de Bilbao celebra esta semana su segunda edición. Organizado por Fevebask y FEVA con el aval de la FIVA, el evento mantiene el espíritu de la primera edición: tratar el automóvil como patrimonio cultural y objeto de diseño, usando la propia ciudad como escenario. El Teatro Arriaga, el Arenal y las calles del centro de Bilbao vuelven a funcionar como museo rodante.
Bilbao y el motor se conocen de toda la vida. Borja Atutxa, presidente de Fevebask, la asociación de asociaciones del motor del País Vasco, lo puso sobre la mesa desde el primer minuto: «La automoción de Euskadi supone un 10% del PIB y un 10% del empleo.» El peso del sector en la región no es solo económico: el Guggenheim ha acogido doce exposiciones vinculadas al motor, siendo dos de ellas las más visitadas en su historia. Además, Fevebask, que apenas lleva dos años en funcionamiento, ya tiene un logro concreto: conseguir que los vehículos clásicos puedan entrar a las zonas de bajas emisiones de Bilbao con la misma categoría que un coche eléctrico.
El CICA, acto inaugural del festival, es el espacio donde esa conversación se vuelve más honesta. Lejos del ambiente de los coches en exposición, el congreso reúne a personas que tienen algo concreto que contar. La edición de 2026 trajo seis de esas voces a la Sociedad Filarmónica. Esto es lo que escuchamos.
Ignacio Corcuera «Livingstone»: El hombre que quiere cruzar el mar de la muerte
Ignacio Corcuera, conocido en el mundo del motor como «Livingstone», es el bilbaíno que lleva más de una década compitiendo en condiciones que la mayoría de los pilotos profesionales rechazarían. Seis Dakares, tres de ellos en velocidad compitiendo en solitario sin navegante ni asistencia, con un termómetro que marcó 52 grados en etapa y compañeros de carrera que mandaban mensajes de despedida a sus familias desde la arena. Pero lo que más nos quedó de su ponencia no fue el relato del desierto, sino la historia de cómo nació el Dakar Classic: una categoría que hoy es la más demandada de la prueba y que no habría existido sin él.
Durante dos años, Corcuera estuvo abogando a los medios de comunicación por la creación de la categoría Dakar Classic. Un día, recibió una llamada de David Castera, director general del Dakar, quien quería saber mas información sobre la nueva categoría. El problema técnico era la normativa de la FIA, que en aquel entonces prohibía competir con coches que no cumplan los estándares de seguridad actuales, y los vehículos históricos no los cumplen. La solución fue crear una categoría paralela. «Les dije que habría entre 20 y 30 equipos el primer año. Y ya ese primer año fuimos 24, doce de ellos españoles.» Al siguiente, 144. Hoy la categoría está limitada a 100 equipos porque la demanda lo desborda.
El coche con el que compitió en aquel primer Dakar Classic de 2021, un Volkswagen Iltis (Tipo 183) de 1980 con matrícula original, era también una pieza de historia por derecho propio: fue el modelo con el que Volkswagen introdujo la tracción total en competición, precursora de la actual tracción Quattro de Audi copiando una solución que hasta entonces solo existía en vehículos militares. «La FIA pensó que iban a correr con un camión. Pero se lo permitieron. Ahí está Stig Blomqvist ganando el mundial de rallies con esa tecnología acompañado de pilotos como Michèle Mouton y Walter RÖHRL.» Ese coche ganó el Dakar en 1984; en 2022, Corcuera lo devolvió al desierto.
Ahora tiene en marcha el proyecto más ambicioso de su carrera: cruzar el desierto de Taklamakan, en China, de este a oeste. En 1.500 años de la Ruta de la Seda nadie ha atravesado el Desierto de Taklamakan. El nombre proviene de leyendas locales que significan, aproximadamente, «quien entra no sale». La ruta de la seda lo rodeó durante más de quinientos años. El recorrido propuesto mide 1.200 kilómetros de dunas, comparable a ir de Bilbao a Roma, sin agua, con extremos de temperatura por el Himalaya al sur y las estepas al norte. Está negociando con la Sociedad Geográfica China y con el fabricante militar BAW 212 para obtener los vehículos 4×4. «El Taklamakan Rally rodea el desierto. Nosotros queremos cruzarlo. Eso todavía no lo ha hecho nadie.»
Tomás Villén, CEO de Porsche Ibérica: El diagnóstico más incómodo del sector
Tomás Villén, CEO de Porsche Ibérica, llegó al escenario con la imagen de un padre mayor dando una colleja a su hijo. El padre representa a una generación que construyó algo enorme, España como séptimo fabricante mundial, segundo europeo, con 17 fábricas y dos millones de personas empleadas directa o indirectamente en el sector. El hijo es esa misma generación mirando cómo todo eso podría desmoronarse. «Ese padre le está dando una colleja porque no entiende cómo una generación que ha conseguido eso, de repente, en 25 años, permita que una empresa lo ponga en riesgo.» La empresa, en este contexto, no es una sola: es China, es la regulación europea, es la incertidumbre tecnológica y la ausencia de estrategia industrial.
Villén desgranó cinco desafíos que, según nos explicó, nunca habían coincidido de forma tan intensa y simultánea. La tecnología, porque hoy nadie sabe si el futuro es eléctrico, de hidrógeno o de combustible sintético, y esa incertidumbre paraliza inversiones. La regulación, porque el legislador ha tomado el control del mercado a una velocidad que la industria no puede absorber: «En Portugal, un partido pequeño condicionó los presupuestos exigiendo prohibir coches con emisiones superiores a 200 gramos por kilómetro. En una semana, el sector perdió el 35% de sus pedidos.» La digitalización, el precio de las materias primas (el 85% del procesamiento de tierras raras está en manos de un solo país) y, sobre todo, China: un competidor que en 2024 lanzó cientos de modelos nuevos, casi dos marcas al mes, que prevé fabricar el 40% de los coches del mundo en 2030 y que no tiene el riesgo político de un cambio de rumbo cada cuatro años.
Sobre España fue especialmente directo: «¿Sabéis cuál es el objetivo de electrificación que tiene España? Yo creo que muy pocos. Se fijó un objetivo y nadie lo siguió, porque no había estrategia.» Cinco mil millones de euros en subvenciones en cinco años, y la antigüedad media del parque de vehículos no bajó sino que aumentó hasta casi los 15 años. La respuesta de Porsche Ibérica a ese entorno ha sido apostar donde otros dudan: son la única marca cuyos concesionarios en España tienen todos cargador eléctrico instalado, el 75% de sus ventas en 2025 son enchufables, y están desarrollando un nuevo espacio en Bilbao para aficionados a los clásicos y los deportivos. Cerró con Ferdinand Porsche: «El último Porsche siempre será el mejor.»
Joseba Iraola: el campeón que llegó desde Polonia
Joseba Iraola, campeón europeo de automovilismo de montaña, llegó al congreso con el cuerpo todavía en horario de carrera. Venía de Polonia, donde tenía prueba ese mismo fin de semana, y tuvo que reencadenar vuelos por Polonia, Italia y Bilbao para estar a tiempo. Es el tipo de gesto que dice más de una persona que cualquier palmarés. Porque Iraola no viene de una familia de motor, no tiene el apellido de nadie en la parrilla y no tuvo su primer coche de competición hasta los 25 años.
La primera vez que puso a prueba un coche de competición, el volante temblaba a 70 por hora y él no entendía por qué. Aprendió solo, a base de errores que en este deporte tienen un precio alto. El más caro llegó en su primera carrera importante: un incendio a 200 por hora, siete segundos con fuego antes de poder abrir el casco, y el coche, con sus ahorros de 160.000 euros dentro, destruido. Lo que vino después define quizás mejor que cualquier victoria lo que es este mundo: el fabricante le llamó a los dos días. «Me dijo: no te preocupes, ha sido un fallo nuestro. Te damos un coche nuevo.» Iraola tomó la decisión entonces de ser leal a esa marca para siempre.
Lleva tres temporadas siendo el piloto top de Europa en su categoría. El último título llegó con diferencias de tres y cinco décimas sobre el segundo y el tercero. En el deporte de montaña, donde los márgenes son así de pequeños, ganar exige que todo funcione: el coche, la cabeza y, según nos contó, también la persona que tienes al lado. Dedicó una parte importante de su ponencia a hablar del papel de su pareja, que le da perspectiva cuando él se obsesiona con los rivales o con mejoras técnicas que no puede costear. «Tienes un sueño que se convierte en realidad. Necesitas a alguien a tu lado que te diga que sí.» Sobre la visibilidad mediática fue igual de descarnado: «Los medios hacen caso cuando ganas el campeonato de Europa. Pero en el día a día, entre que Trump suelta una cada dos minutos, está complicadísimo.»
Domingo Ochoa: la industria española vista desde adentro
Domingo Ochoa es mecánico. No ingeniero, ni diseñador. Mecánico desde los 13 años, y orgulloso de serlo con la intensidad de quien tuvo que aprender a serlo. A los 21 fue a trabajar a Ferrari. Construyó estructuras de competición, ganó campeonatos europeos en Fórmula 3 y Formula Renault, y tuvo el orgullo de ser el primer equipo en llevar a Jaime Alguersuari hijo al podio en monoplazas. Cuando llegó la crisis de 2008, vio el hueco para hacer algo que a nadie más se le había ocurrido: construir un hiperdeportivo español desde cero.
El referente era el Hispano-Suiza: «Hubo unos deportivos españoles que fueron literalmente los más rápidos del mundo hasta que la guerra civil y una decisión política los acabó.» GTA diseñó y fabricó todo desde la fábrica: el chasis con patente propia, la carrocería, los motores, hasta los cristales. El GTA Spano llegó a los videojuegos, a Fast & Furious con Vin Diesel y Dwayne Johnson, y a los titulares internacionales. En España, en cambio, encontraron otra cosa. «La parte internacional del proyecto funcionaba muy bien. Todo el mundo nos reconocía como el español. España nunca nos ha dado la cara.» Su visita a políticos de varias comunidades autónomas resultó en peticiones de comisiones. «He visitado a todos los políticos de este país. No tengo ni una sola foto con ninguno de ellos. Ni la voy a tener.»
El golpe más duro llegó durante una feria en Madrid: el brazo de un camión aceleró con el coche a bordo y lo estampó contra otro vehículo en la entrada de IFEMA. Ochoa resultó gravemente herido, 18 operaciones y cuatro años de rehabilitación, y la empresa colapsó. Le embargaron la fábrica y los activos. Lo reconstruyó. Hoy trabaja en lo que describe como «el coche más rápido jamás producido en España», al que todavía le falta la caja de cambios: triple plato, 6.000 rpm de entrada. Y la motivación, a sus 60 años, la resumió con la contundencia de alguien que ya no tiene tiempo para eufemismos: «Estoy cansado de que este país me desprecie, estoy cansado de demostrar. España ha pasado de producir el 34% de los vehículos de Europa a un 12%. Hay aquí una industria cojonuda que se ha ido a pique. Quiero demostrar que este país tiene gente capaz de hacerlo.»
Jaime Alguersuari: el promotor que trajo la Fórmula Renault a Bilbao
aime Alguersuari padre es una figura conocida en el mundo del motor español aunque rara vez ocupe los titulares que ocupó su hijo. Como promotor de la escudería Ralt Stone, una de las asociaciones de amigos del motor más antiguas de España, y como organizador de eventos, fue uno de los artífices del circuito urbano que convirtió el entorno del Guggenheim y el río Nervión en trazado de la World Series by Renault a mediados de los 2000. Un recorrido de unos cuatro kilómetros cruzando los puentes más emblemáticos de la ciudad, con velocidades medias de más de 130 km/h en pleno centro de Bilbao. El tipo de apuesta que hoy costaría el doble de negociar y el triple de aprobar.
Su intervención en el CICA 2026 fue también un ejercicio de memoria histórica del motor bilbaíno: la ciudad que tiene en el Guggenheim doce exposiciones vinculadas al motor, con la de la motocicleta como la más visitada, y que fue capaz de imaginar coches de competición pasando a 130 por la orilla del Nervión. Alguersuari representa la línea que une ese pasado con lo que el festival Arte sobre Ruedas intenta hacer ahora: que el motor no sea solo industria ni solo deporte, sino también cultura. Y que Bilbao, que ya lo entendió una vez, pueda volver a demostrarlo.
Aitor Arzuaga: el nuevo combustible del presente
Aitor Arzuaga, Director General de Alba Emission Free Energy, la empresa de Petronor del grupo Repsol dedicada a la transición energética, cerró el CICA con una pregunta un tanto incómoda: ¿tiene futuro el motor de combustión interna? Esta fue su respuesta:
Los combustibles sintéticos, también llamados e-fuels, son combustibles líquidos fabricados a partir de CO₂ capturado e hidrógeno renovable. Son compatibles con los motores actuales, tienen huella de carbono neta cero en su ciclo completo y pueden producirse donde haya energía renovable. En el Puerto de Bilbao, la planta que Alba está construyendo tendrá capacidad para producir 2.000 toneladas anuales de e-diesel, e-SAF y e-nafta cuando entre en funcionamiento, previsto para principios de 2027, con una inversión en la primera fase de unos 58 millones de euros y un electrolizador de 10 MW ya en construcción.
«Estamos peleando para que el patrimonio de los coches clásicos pueda permanecer usando combustibles sintéticos.» El propio Arzuaga había llevado el año anterior un coche funcionando con gasolina 100% sintética. La conexión entre el mundo del clásico y la tecnología que puede darle un futuro legal en Europa es exactamente el tipo de puente que el CICA está en condiciones de tender. Y que, a juzgar por la atención con la que la sala escuchó a Arzuaga, todavía necesita mucho más espacio en la conversación pública.
