Muchos dan por hecho que el McLaren F1 es el precursor de la conducción central, pero la historia real es muy distinta. Y es que hay unos cuantos modelos anteriores a la obra magna de Gordon Murray (sobre todo concept-cars y one-offs) que trajeron esta idea y la mostraron al público años antes. Hablamos de puro «elite ball knowledge» que solo unos pocos conocen. No es el primero ni el único, pero sí uno de los grandes iconos de la marca francesa en los años 80. Os traemos el Citroën Karin, el concept wedge, uno de los pioneros de la conducción central.

Rétromobile 2026 ha vuelto a poner al Karin delante del gran público y no solamente como un recuerdo. El prototipo ha recibido el Trophée Rétromobile de la Préservation en la categoría de posguerra, un reconocimiento que lo sitúa donde debe estar en la historia reciente del diseño. Cuatro décadas después, el objeto mantiene su fuerza como clase rápida de arquitectura aplicada al automóvil y como ejemplo de cómo una idea simple ordena todo el coche.

Cómo nació y quién lo firmó

En 1980 Citroën no tenía un modelo de producción listo para el Salón de París de aquel año, y encargó a Trevor Fiore un concept inmediato que captara miradas y señalara al futuro. Se apoyó en la Carrozzeria Coggiola para materializarlo en un show car, es decir, una maqueta, y en tiempo récord. Se dice que el proceso de diseño tardó únicamente diez días y su fabricación fue de tan solo seis meses. Lo cierto es que fue un sprint que dejó un objeto muy pulcro y honesto con su propósito.

El Karin nació como un manifiesto que probaba ideas de packaging y de interfaz antes de que existiera la obligación de convertirlas en un producto real. Ese marco le permitió exagerar proporciones y rutinas de acceso sin el corsé de la homologación o de los costes industriales.

Genealogía de la posición central

El McLaren F1 es quien popularizó a lo grande la conducción central en un coche de producción a partir de 1992, pero, como ya hemos dicho antes, no fue el primero. Tampoco el Karin. El antecedente más sólido en la calle es el Ferrari 365 P Berlinetta Speciale Tre Posti, presentado por Pininfarina en 1966 con tres plazas y volante central. Ese Ferrari demostró que la idea era viable décadas antes y la mostró en salones internacionales y en varios Concursos de Elegancia.

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En el terreno de los prototipos hubo más exploradores. El Bizzarrini Manta de 1968, obra de Italdesign, también experimentó con tres asientos en línea y mando central sobre un chasis de competición. El Karin se inscribe en esa genealogía y la actualiza doce años antes de que el F1 convirtiera la solución en uno de los mayores iconos en la historia del automovilismo.

Proporciones que lo explican todo

La esencia del Karin está en sus proporciones, porque todo nace de una idea muy clara: una pirámide recortada con una base muy ancha, laterales muy limpios y un techo mínimo que, por tamaño, recuerda a un folio A3. Esa decisión manda sobre el resto del coche y hace que el conjunto se lea rápido, sin necesidad de buscar detalles para “entenderlo”.

El parabrisas muy inclinado enlaza con unos cristales enrasados que reducen al mínimo los marcos y eliminan mucho “ruido” visual. La parte trasera cierra la figura sin añadidos, y hasta el carenado parcial de las ruedas traseras encaja en la misma lógica, porque refuerza esa sensación de forma limpia y eficiente.

Las puertas tipo mariposa ayudan a mantener la lectura del volumen y facilitan el acceso en un vehículo tan bajo.

En el exterior se evita la decoración fácil para que la geometría sea la protagonista, y por eso dominan superficies planas, aristas nítidas y una firma lumínica discreta que no compite con el volumen principal.

También ayuda su postura, porque el coche se ve muy plantado, con una anchura que transmite aplomo, y un techo muy bajo que aligera visualmente el conjunto. En vista de tres cuartos se vuelve casi un símbolo, ya que te dice quién es en un instante gracias a esa silueta tan reconocible.

Interior claro y HMI adelantada a su tiempo

El diseño interior está claramente orquestrado por la idea de la conducción central. La visibilidad mejora, el cuerpo se alinea con el eje del coche y la sensación de control se multiplica. Alrededor de ese asiento central aparece un aro de mandos pensado para mover lo mínimo las manos y apartar lo justo la vista. Si hoy hablamos con naturalidad de HMI centrada en el usuario es, entre otras cosas, porque conceptos como este hicieron el trabajo de exploración cuando tocaba.

El habitáculo no busca lujo, recordad que hablamos de un concept car, el cual busca claridad. Materiales francos, superficies simples y una jerarquía evidente donde todo lo importante cae a mano. Cualquiera que se siente dentro, incluso sin ser aficionado, entiende rápido qué propone y por qué puede ser más cómodo y seguro.

Arquitectura y packaging que enseñan

El Karin funciona como una lección muy clara para cualquiera que estudie packaging, porque su forma de pirámide recortada organiza el coche casi como si fuera un esquema: permite un morro afilado, coloca el habitáculo muy centrado y remata con una zaga limpia, de manera que los volúmenes se entienden a primera vista.

Esa claridad también encaja con el lenguaje wedge que se puso de moda en los años 70 y 80, especialmente en los estudios italianos como Pininfarina y Bertone, donde muchos proyectos apostaron por siluetas triangulares, tensas y muy “en punta”. Diseñadores como Giorgetto Giugiaro, Marcello Gandini y otros ayudaron a normalizar ese atrevimiento, demostrando que una cuña bien dibujada podía ser elegante, moderna y, sobre todo, coherente, y el Karin hereda esa valentía con una lectura aún más limpia y casi arquitectónica.

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Dentro de esa arquitectura, la posición central del conductor elimina varios compromisos típicos del puesto lateral, porque libera espacio y permite repartir mejor el interior, al mismo tiempo que abre caminos interesantes de ergonomía y de percepción del coche. No hace falta memorizar datos para comprenderlo, porque basta pensar en visibilidad, en alineación corporal y en cómo se reparten los volúmenes cuando el punto de referencia deja de estar desplazado a un lado.

Como ejercicio de método también es muy útil, porque en lugar de empezar por una ficha técnica y luego “vestirla”, el Karin parte de una idea fuerte ya existente y la convierte en objeto sin traicionarla, haciendo que muchas decisiones se vuelvan evidentes por pura coherencia interna. Por eso sigue funcionando hoy, ya que pone la claridad por delante de la complejidad y demuestra que cuando la forma manda con criterio, el diseño se entiende rápido y se sostiene mejor con el paso del tiempo.