Infancia vocacional
Gordon Murray, nacido en 1946 en Durban, Sudáfrica, de padres inmigrantes escoceses y familia humilde, creció junto a su padre, piloto de motociclismo y a su vez mecánico preparador de coches de competición. Desde adolescente, el pequeño Murray diseño el Cuneo 1300 GT en la tabla de dibujo de su dormitorio, un prototipo conceptual que aunque nunca se materializo dejo constancia de su talento y visión innovadora. Su profesora de la escuela identificó perfectamente su habilidad técnica indudable y le aconsejó estudiar una carrera de dibujo técnico, el verdadero principio de todo. El deseo incansable por diseñar el deportivo definitivo le llevó hasta lo más alto en el mundo de la automoción, el diseño automovilístico y la ingeniería. Desde pequeño, los bocetos fueron la semilla en la mente de Gordon que más adelante en el futuro tomaría como referencia en su creación más reconocida, el McLaren F1.
Gordon siempre se imaginó el tener la oportunidad de diseñar el deportivo perfecto, y sus cuadernos llenos de ideas originales y alternativas novedosas fueron una gran prueba de ello. Desde los primeros bocetos tenía la concepción de la posición central como la mejor solución al reparto de pesos y confort en la conducción del vehículo. Con la idea fija de las proporciones y de como envolver en el menor espacio posible la mayor capacidad de prestaciones y rendimiento, continuamente tenía en mente una única obsesión: el diseño de automóviles y la ingeniería. Apasionado por las carreras y la competición, el joven Murray tras terminar la escuela y un año de servicio militar trabajó como delineante en una empresa de ingeniería local mientras estudiaba ingeniería mecánica en el Natal Technical College, actual Universidad Tecnológica de Durban, animado por dibujar bocetos y notas.
Durante aquel tiempo, a los 20 años de edad, Murray diseño, construyó y compitió con su primer automóvil propio, el IGM Ford Special, en la Clase Nacional de Sudáfrica entre 1967 y 1968, pero sin mucho éxito y con demasiados accidentes. En ese momento, Murray decidió que si quería destacar en el automovilismo tendría que trasladarse a Inglaterra, así que vendió todas sus pertenencias y compró un billete de barco con destino a Gran Bretaña con el deseo de conseguir trabajo allí.
60 aniversario de Gordon Murray en Goodwood Festival of Speed 2025
Inicios en la competición con Brabham
Gordon Murray se mudó a Inglaterra en 1969, con la esperanza de encontrar trabajo en Lotus Cars con quienes había estado en contacto, pero le ofrecieron trabajo en Hawker Siddeley como diseñador de misiles, antes de que un encuentro casual con el ingeniero Ron Tauranac le ofreciera un puesto en la escudería Brabham como delineante de diseño. Allí, Murray aprendió el oficio de Tauranac ademas de colaborar con el ingeniero Ralph Bellamy. Cuando Bernie Ecclestone se hizo cargo del equipo, a finales de 1972, nombró a Murray como jefe de diseño en Brabham, encomendándole la labor de diseñar un monoplaza competitivo. Gordon Murray diseño y desarrolló el Brabham BT42, su primer trabajo que ayudo al equipo a terminar cuarto en el Campeonato del Mundo. En ese mismo año, Murray desarrolló el Duckhams LM para el piloto Alain de Cadenet para competir en Le Mans, un prototipo con chasis ligero y configuración de cola corta. Al año siguiente, el diseñador sudafricano introdujo el revolucionario Brabham BT44, una evolución con un diseño mas limpio, menor peso y mayor eficiencia aerodinámica.
Para la temporada de 1975, Murray desarrollo el monoplaza Brabham BT44B, una variante con diversas mejoras en componentes aerodinámicos convirtiéndolo en mas eficiente y competitivo, logrando el segundo puesto en el Campeonato de Constructores. Murray estaba convencido de que para mejorar la aerodinámica la escudería necesitaba de un motor de 12 cilindros opuestos, donde Ecclestone llego a un acuerdo con Alfa Romeo. En la temporada siguiente, el diseñador sudafricano diseño el monoplaza Brabham BT45, que era mas bajo y ancho, pero no logro obtener resultados importantes, siendo revisado para la temporada de 1977 a pesar de la fiabilidad de los motores de Alfa Romeo.
Para la temporada de 1978, Murray introdujo el nuevo Brabham BT46 presentando refrigeración superficial, que finalmente no funciono, su revolucionaria variante Brabham BT46B «Fan Car» contaba con un gran ventilador en la parte posterior del motor que aspiraba aire desde el fondo del monoplaza a través de un radiador, proporcionando refrigeración y efecto suelo al mismo tiempo, que al tiempo fue prohibido por la FIA. Con el desarrollo de la tecnología de efecto suelo de Gordon Murray, se hizo necesario un nuevo motor V12 de Alfa Romeo para el nuevo monoplaza Brabham BT48, el cual no tuvo mucho éxito y a finales de 1979, Murray rápidamente ideo su sustituto, el monoplaza Brabham BT49 con motor Cosworth, que proclamo a Nelson Piquet líder del Campeonato de Pilotos en 1981. Murray desarrolló una reputación por un enfoque innovador del diseño, aplicado no solo a los conceptos y detalles del monoplaza, sino también a la estrategia de carrera.
A finales de aquel año, Brabham firmo un acuerdo para utilizar motores turbo de BMW con lo que Murray desarrollo el monoplaza Brabham BT50, mucho mas grande que su predecesor, compitiendo durante toda la temporada de 1982. Al año siguiente, el exitoso Brabham BT52 que Murray había creado llevó al piloto brasileño Nelson Piquet a coronarse campeón en el Campeonato de Pilotos en 1983. Para la temporada de 1984, la idea del exitoso BT52 se desarrollo en el nuevo monoplaza Brabham BT53 pero con poca fiabilidad, posibilitando aun la victoria de Piquet. El desarrollo de la idea continuo con el Brabham BT54 en 1985, pero la decisión del equipo por utilizar neumáticos Pirelli fue desacertada.
Para la temporada de 1986, Murray diseñó su ultimo monoplaza, el Brabham BT55, de línea baja radical y muy ambiciosa en un esfuerzo por aumentar la carga aerodinámica sin agregar una resistencia excesiva al reducir la altura total de manejo. Sin embargo, el monoplaza no fue un éxito y el año resultó desastroso para Brabham, con el monoplaza de la temporada de 1985, el Brabham BT54, que se puso en marcha para el Gran Premio de Gran Bretaña en un esfuerzo desesperado por obtener resultados. A pesar de los problemas del BT55 y la falta de resultados, Murray seguía convencido de que su diseño era correcto.
Durante la temporada de 1986 se descubrió que el principal problema del monoplaza era en realidad el motor BMW, que en el diseño de línea baja tenía que girarse a un ángulo de 18° con respecto a la horizontal. Esto provocó un aumento de aceite en las curvas y dañó aún más la ya deficiente respuesta del acelerador del motor. Si bien el monoplaza tenía mejor carga aerodinámica en las curvas que su predecesor y era uno de los más rápidos en línea recta gracias a su baja resistencia, los problemas del motor hicieron que el automóvil solo fuera competitivo en los circuitos rápidos del año. A finales de 1986, a consecuencia del declive de la escudería y del accidente del piloto Elio de Angelis, Murray decidió abandonar Brabham y la Formula 1 con una suficiente dosis de experiencia en la máxima competición.
De la Fórmula 1 al McLaren F1
En 1987, después de dejar Brabham, Murray recibió una oferta de Ron Dennis y acepto uniéndose a McLaren como director técnico con un contrato de tres años asumiendo el cargo que anteriormente ocupaba John Barnard. Aprendiendo de su experiencia en Brabham, Murray participó en el equipo de diseño, encabezado por Steve Nichols, que desarrollaron no solo el monoplaza McLaren MP4/3 de 1987, que había ganado 3 carreras, y había sido mucho más aerodinámico que la anterior serie McLaren MP4/2 diseñado por Barnard, sino también el McLaren MP4/4 turboalimentado de Honda de 1988 que ganó 15 de los 16 Grandes Premios y le dio a Ayrton Senna su primer Campeonato de Pilotos. Además, Murray también fue determinante en el diseño y desarrollo de los monoplazas McLaren MP4/5 y su evolución MP4/5B, los cuales se proclamaron campeones del mundo en los años 1989 y 1990.
Durante el período 1988 a 1990, gracias a la determinación de Murray en su nuevo cargo como Director Técnico, el equipo McLaren Racing ganó tres campeonatos de pilotos y constructores consecutivos gracias a los pilotos estrella Alain Prost y Ayrton Senna. En el año 1990, Gordon Murray abandonó la Fórmula 1 para comenzar a dirigir el departamento de diseño de McLaren Cars hasta el año 2004, la compañía dedicada a desarrollar superdeportivos de carretera de la marca británica. En 1991, paralelamente, Gordon Murray y el piloto Chris Craft fundaron la compañía Light Car Company en St Neots, Inglaterra. Al año siguiente, presentaron su único modelo, el Rocket, un vehículo deportivo extremadamente ligero con carrocería abierta sin puertas y configuración tándem de dos personas.
El proyecto que Ron Dennis y Mansour Ojjeh, los directores del equipo TAG-McLaren F1, encomendaron a Murray fue desarrollar lo que sería una tarea que implicaba toda serie de retos para llegar a crear el mejor automóvil deportivo jamás fabricado hasta la fecha. En el cuartel general llamado Génesis, con nuevas instalaciones y nuevo personal, es donde se celebró la primera reunión para diseñar el automóvil, donde Gordon dejó claro desde el principio a todo el mundo que solo esperaba la excelencia de cada uno de los trabajadores de la marca. Gordon Murray junto con Peter Stevens empezaron con el diseño inicial del prototipo, designando las características básicas que tenía que tener este nuevo modelo revolucionario. Nada más profundizar Murray en el proyecto, no tardó en verse la absoluta obsesión por la perfección y los detalles, incluso teniendo la manía de plasmarlo todo en una hoja de papel.
Durante el proceso de diseño, Murray le puso el nombre de Project 1 que más tarde fue reemplazado por las siglas “F1”, dando a entender el trasladar a este automóvil de calle al liderazgo de un equipo de carreras en la competición más importante del mundo del motor, cuyo logotipo fue creado por el diseñador Peter Stevens. Una vez claros los aspectos técnicos y especificaciones del vehículo, previamente analizados y estudiados con una amplia investigación por parte de Murray sobre cuáles serían los posibles competidores del modelo para servirse de referencia, empezaron con el proceso de diseño del mismo. Realizaron varios diseños inicialmente hasta que llegaron a un boceto final donde todos los aspectos estuvieron claros. Su imagen estética, muy refinada y cuidada, que comenzó a tomar forma por medio de un modelo a escala real fabricado en arcilla.
Murray y su equipo aprovecharon las instalaciones de Ferrari que tenían al lado de la fábrica para la producción de materiales compuestos ya que la marca italiana decidió abandonar dicho espacio para trasladarse a Maranello. Fabricaron dos coches de prueba: Albert y Edward, sobre Kit Cars de la marca Ultima, montaron a Albert con un motor V8 y a su homólogo Edward con un V12, descartando la opción de la compra de un Ferrari 512 TR “Testarossa” y modificarlo desmontándolo con las piezas que no servían. Hicieron miles de kilómetros de rodaje en pruebas lo cual fue una labor fundamental a la hora del desarrollo del proyecto.
Ambos prototipos fueron clave para poder crear el prototipo final de manera más rápida y sencilla. Asignaron al prototipo definitivo un motor V12 derivado procedente de BMW originario de un modelo más que probado, el BMW 750i, con la designación final de S70/2, capaz de desarrollar 627 caballos, con un peso de tan solo 1138 kilogramos gracias al uso de materiales como carbono, titanio, oro, Kevlar y magnesio, y con un coeficiente aerodinámico de 0,32, logrando alcanzar una velocidad máxima de más de 350 km/h. Una vez el prototipo fue completado por el equipo de Murray, el 28 de mayo de 1992 se presentó oficialmente en el Sporting Club de Montecarlo en Mónaco.
En paralelo, Murray trabajó en otro modelo para las pruebas de aerodinámica en el túnel de viento donde acoto las dimensiones finales del vehículo teniendo como resultado un diseño atemporal clásico y elegante. A partir de 1992, el equipo McLaren junto con la empresa del sector de la aviación McDonell Douglas lograron fabricar un chasis de fibra de carbono procedente de la industria aeronáutica, una tecnología punta jamás vista en un coche de calle hasta el momento, creando un diseño vanguardista que nadie había igualado hasta la fecha. No contemplaron otras opciones que fuesen más baratas influyendo en los costes de fabricación, además de que esta tecnología era un territorio prácticamente inexplorado. Para ello utilizaron un complejo programa 3D CAD para concretar el grosor, robustez y solidez óptimos de los materiales a tratar.
En 1995, el diseño del chasis de Gordon Murray y la fiabilidad del motor V12 de BMW permitieron a la versión de competición del McLaren, McLaren F1 GTR, ganar las 24 Horas de Le Mans sin un programa de fabrica oficial completo, el chasis #01R del equipo Kokusai Kaihatsu Racing, pilotado por Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y JJ Lehto, acabó en primera posición. En 1998, un prototipo del McLaren F1 XP5 diseñado por Murray alcanzó los 386,4 km/h de velocidad máxima y entró en el Libro Guinness de los Récords. En el año 2002, como asociación de la escudería McLaren-Mercedes, Murray también participó el el desarrollo del modelo Mercedes-Benz SLR McLaren junto al diseñador Gorden Wagener, un superdeportivo desarrollado con el objetivo de rendir homenaje al icónico Mercedes-Benz 300 SLR de competición, cuyo proyecto fue el ultimo de Murray en McLaren, que abandono la marca británica en el año 2005.
Gordon Murray Design, una consultoría muy purista
En 2005, Gordon Murray abandonó McLaren para iniciar una nueva etapa profesional independiente, centrada en trasladar los principios de la Fórmula 1 al diseño y la fabricación de automóviles de carretera. En julio de 2007 fundó oficialmente Gordon Murray Design (GMD), una consultora de ingeniería y diseño automotriz con sede en el Reino Unido, concebida para desarrollar vehículos innovadores mediante procesos de fabricación más ligeros, eficientes y económicos.
Uno de los principales objetivos de la compañía era demostrar que la reducción de peso y la simplificación industrial podían mejorar simultáneamente el rendimiento, la seguridad y la eficiencia energética de un automóvil. De esta filosofía nació iStream, un sistema de fabricación patentado que combina una estructura tubular de acero con paneles compuestos adheridos para formar una célula estructural ligera y resistente. Frente a los procesos tradicionales de estampación de grandes paneles metálicos, el método buscaba reducir la inversión industrial, el consumo energético de fabricación y la complejidad de las instalaciones necesarias para producir un vehículo.
En 2007, Gordon Murray Design presentó los primeros detalles del T.25, un pequeño automóvil urbano de tres plazas diseñado para aprovechar al máximo el espacio disponible. Su configuración situaba al conductor en una posición adelantada y central, con dos pasajeros detrás, mientras que sus dimensiones compactas facilitaban la circulación y el estacionamiento en entornos urbanos. Con una longitud aproximada de 2,4 metros, el proyecto pretendía ofrecer una alternativa eficiente a los automóviles convencionales sin renunciar a elementos de seguridad y confort.
En noviembre de 2009, Gordon Murray Design anunció, junto con la empresa británica Zytek Automotive, el desarrollo del T.27, una evolución eléctrica del concepto urbano. Presentado públicamente en 2011, el prototipo incorporaba un motor eléctrico de 25 kW y una batería de iones de litio de aproximadamente 12,5 kWh. Su desarrollo permitió explorar las ventajas de combinar una estructura ligera con una propulsión de cero emisiones durante la conducción. Los resultados obtenidos en el RAC Future Car Challenge reforzaron la visibilidad de ambos proyectos. El T.25 destacó en la edición de 2010 por su eficiencia, mientras que el T.27 obtuvo la victoria general en 2011, además de imponerse en su categoría de vehículos eléctricos. Ambos prototipos demostraron el potencial de iStream para desarrollar automóviles urbanos con un consumo reducido de recursos y una estructura diseñada para ofrecer resistencia y seguridad.
En 2011, Murray amplió su actividad hacia el desarrollo de deportivos eléctricos con el Toray Teewave AR.1, un prototipo creado junto con el fabricante japonés de materiales avanzados Toray Industries. El vehículo, presentado como un deportivo biplaza ligero, utilizaba una carrocería y una estructura de fibra de carbono y un sistema de propulsión eléctrico. Con una potencia aproximada de 47 kW, el AR.1 mostraba cómo los materiales compuestos podían aplicarse también a vehículos orientados al placer de conducción, más allá de los pequeños modelos urbanos.
La versatilidad de iStream volvió a quedar patente en 2013, cuando Yamaha presentó el MOTIV, un prototipo urbano compacto desarrollado con la participación de Gordon Murray Design. El proyecto exploraba una nueva interpretación de la movilidad urbana, con dos plazas y una estructura ligera concebida para admitir diferentes sistemas de propulsión. Aunque no llegó a convertirse en un modelo de producción en serie, representó un paso importante en la colaboración entre la ingeniería de Murray y otros fabricantes interesados en nuevas soluciones de movilidad.
En noviembre de 2015, Yamaha mostró en el Salón del Automóvil de Tokio el Sports Ride Concept, un deportivo biplaza que trasladaba los principios de ligereza y rigidez estructural de iStream a un automóvil de orientación deportiva. Su diseño combinaba proporciones propias de un deportivo de motor delantero y tracción trasera con una estructura concebida para reducir la masa y favorecer una respuesta dinámica directa. El proyecto evidenció que la tecnología de Gordon Murray Design podía adaptarse tanto a vehículos urbanos como a propuestas de altas prestaciones.
En abril de 2016, Gordon Murray presentó junto con Shell un nuevo prototipo urbano conocido como Shell Concept Car, derivado de las ideas del T.25. El proyecto adoptaba un enfoque integral que combinaba el diseño del vehículo, la ingeniería del motor y el desarrollo de lubricantes para reducir el consumo energético a lo largo de todo su ciclo de vida. Con un peso aproximado de 550 kilogramos, tres plazas y una arquitectura compacta, el prototipo buscaba demostrar que la eficiencia no dependía exclusivamente del sistema de propulsión, sino también de la masa, la aerodinámica, los materiales y los procesos de fabricación.
La culminación de esta etapa llegó en septiembre de 2017 con la presentación del nuevo TVR Griffith, desarrollado en colaboración con Gordon Murray Design con motivo del regreso de la histórica marca británica. El modelo recuperaba la filosofía de un deportivo ligero, con motor V8 atmosférico de 5,0 litros, cambio manual de seis velocidades y una distribución de masas concebida para ofrecer una conducción directa. Su diseño incorporaba un elaborado tratamiento aerodinámico de efecto suelo y una estructura desarrollada mediante el sistema iStream Carbon, que empleaba materiales compuestos para aumentar la rigidez y reducir el peso.
Ese mismo año, Gordon Murray Design celebró su décimo aniversario con One Formula, un acontecimiento que conmemoraba además los 50 años de trayectoria de Murray en el diseño automotriz y el 25.º aniversario de la producción del McLaren F1. La exposición reunió sus principales diseños de Fórmula 1 y el emblemático superdeportivo de carretera, repasando una carrera marcada por la búsqueda constante de ligereza, eficiencia, innovación técnica y pureza de conducción.
Gordon Murray Automotive, la reencarnación legítima
En 2017, el estudio Gordon Murray Design pasó a llamarse Gordon Murray Automotive, que había planeado fabricar varios automóviles de cara al futuro de la compañía. A finales del año 2018, Murray fundo la empresa matriz y grupo empresarial Gordon Murray Group, incluyendo a las empresas Gordon Murray Automotive como empresa principal de modelos de producción y Gordon Murray Advanced Engineering como compañía de ingeniería y desarrollo. El 4 de agosto de 2020, Murray lanzó el superdeportivo T.50 , el «sucesor legítimo» del McLaren F1.
Con un diseño basado en su modelo cúspide de McLaren, heredando el motor, su posición central y algunos elementos más, reinventó y mejoró el concepto que Gordon había plasmado con el F1. Así nació el GMA T.50 un superdeportivo con rasgos muy parecidos al McLaren F1, con una serie de mejoras aerodinámicas muy efectivas como la turbina central trasera con ventilador de efecto suelo, tecnología proveniente de la Fórmula 1 inspirado en el Brabham BT46B. El prototipo del T50 Murray lo llamó “XP1” al igual que se empleó en McLaren para los vehículos experimentales de testeo y prototipos. Además desarrolló una versión llamada “T.50S Niki Lauda” con más prestaciones que su versión normal.
Aunque presentado originalmente en 2021, el T.50s Niki Lauda constituye una parte esencial de la evolución de la filosofía de Murray. El modelo recibió el nombre de Niki Lauda, compañero de Murray durante su etapa en Brabham y ganador del Gran Premio de Suecia de 1978 con el revolucionario Brabham BT46B Fan Car. Limitado a 25 unidades, el T.50s fue concebido y diseñado por Murray específicamente para circuito y desarrollado en paralelo con el T.50. Su peso se situó por debajo de los 900 kg y emplea una evolución del V12 Cosworth de 3,9 litros, con más de 700 CV y un régimen máximo de 12.100 rpm. La aerodinámica es uno de sus elementos más espectaculares: incorpora un ventilador trasero de 400 mm, una gran ala delta y una aleta central, además de un sistema aerodinámico completamente ajustable. La filosofía no consistía simplemente en conseguir el tiempo por vuelta más rápido, sino en crear una experiencia de conducción extremadamente pura. Cada una de las 25 unidades está vinculada además a una de las victorias de Murray en Grandes Premios de Fórmula 1.
El 27 de enero de 2022, Gordon presentó el nuevo modelo de la marca llamado T.33. Este nuevo modelo influenciado por el F1 y con mucha similitud con el T.50, presentó una estética muy retro con un diseño inspirado en los deportivos de los años 60. Lo que caracteriza a este superdeportivo británico es el equilibrio entre su peso ultraligero y las altas prestaciones, en este caso se suprimió la gran turbina que poseía el modelo anterior sustituyéndola por el sistema de control de capa límite pasivo. Una tecnología que consiste en que las tomas de aire en la parte delantera guían el aire por debajo del suelo mediante un gran difusor con forma de pala en la parte posterior. Además en la zona central del techo se dispuso una enorme toma de aire como una de las soluciones aerodinámicas innovadoras de este modelo. Además del nuevo modelo, también diseñó un vehículo pequeño de bajo coste para el transporte en las regiones de África llamado “OX”.
En abril de 2023, Gordon Murray Automotive presentó el T.33 Spider, concebido y dibujado en paralelo al T.33 Coupé. El propio Murray explicó que el Spider fue el primer miembro de la familia T.33 que dibujó, por lo que sus proporciones no fueron una adaptación posterior del coupé. El T.33 Spider mantiene el lenguaje formal inspirado en los deportivos de los años sesenta, pero incorpora dos paneles de techo desmontables y una luneta trasera escamoteable.
Su carrocería está construida alrededor de la tecnología iStream Ultralight, con un monocasco de fibra de carbono y una obsesiva búsqueda de reducción de peso. Bajo la carrocería se encuentra el V12 atmosférico Cosworth GMA.2 de 3,9 litros, capaz de desarrollar 617 CV a 10.250 rpm y girar hasta 11.100 rpm. El motor pesa solamente 178 kg y está asociado exclusivamente a una caja de cambios manual de seis velocidades desarrollada por Xtrac. El peso seco anunciado es de 1.108 kg. La producción quedó limitada a 100 unidades, al igual que el T.33 Coupé, con cada automóvil configurado individualmente para su propietario.
Consolidación de Gordon Murray Group
La llegada del T.50, T.50s, T.33 y T.33 Spider transformó a Gordon Murray Automotive de un proyecto de superdeportivo independiente en un fabricante de automóviles de producción extremadamente limitada. La compañía estableció unas instalaciones específicas en Windlesham, Surrey, destinadas a la fabricación artesanal de sus vehículos. El objetivo de Murray no ha sido competir en cifras de potencia o velocidad máxima con los grandes fabricantes de hiperdeportivos, sino recuperar una filosofía basada en peso reducido, simplicidad, respuesta mecánica y conexión entre conductor y automóvil.
El año 2025 supuso un momento especialmente importante en la carrera de Murray, se cumplieron 60 años desde su primer diseño de automóvil, iniciado en 1965. La celebración tuvo como escenario principal el Goodwood Festival of Speed 2025, donde Gordon Murray Automotive fue elegido como marca protagonista de la escultura central de Goodwood House. La exposición reunió algunos de los automóviles de competición y carretera más importantes diseñados por Murray a lo largo de seis décadas. La retrospectiva permitió contemplar conjuntamente modelos tan diferentes como los Brabham de Fórmula 1, el McLaren F1, el Rocket, el T.50, el T.50s Niki Lauda y los nuevos T.33. También en ese año apareció una nueva etapa dentro de la trayectoria de Murray con el nacimiento de la filial Gordon Murray Special Vehicles incluida dentro del grupo empresarial Gordon Murray Group, destinada a la producción y desarrollo de modelos especiales .
En el mes de agosto, Murray presento el primer proyecto de la división especial Gordon Murray Special Vehicles con el modelo GMSV S1 LM, una interpretación extremadamente exclusiva del concepto de superdeportivo de competición para carretera. El modelo nació como homenaje a la victoria del McLaren F1 GTR en las 24 Horas de Le Mans de 1995, uno de los momentos más importantes de la carrera de Murray. Solamente se fabricaron cinco ejemplares, equipados con un V12 Cosworth atmosférico de 4,3 litros capaz de desarrollar 720 CV. La exclusividad del modelo quedó demostrada cuando uno de los cinco ejemplares alcanzó posteriormente 20,6 millones de dólares en una subasta de RM Sotheby’s durante la Monterey Car Week, estableciendo un récord para un superdeportivo contemporáneo de este tipo.
Premios honoríficos
En noviembre de 2008, Gordon Murray recibió el premio Idea del Año en reconocimiento a su innovador planteamiento de fabricación llamado iStream. En 2014, Murray ganó el galardón John Bolster Award rememorando los 40 años de automovilismo. En diciembre de 2018, se anunció que Murray había sido premiado con el CBE, convirtiéndose en el Comandante del Imperio Británico, por sus servicios prestados al automovilismo y entrega creativa, entregado por el aquel entonces Duque de Cambridge, el Príncipe William, un reconocimiento real que engloba 50 años de carrera de diseño automotriz.
En 2021, le entregaron el trofeo GQ al hiperdeportivo del año, el T50. El año 2022 es cuando recibe el distinguido Premio Mundy de ingeniería. A finales de 2024, Murray fue otorgado el máximo reconocimiento honorifico con el galardón Lifetime Achievement Award, un reconocimiento internacional por toda su exitosa trayectoria, reconociendo casi seis décadas de contribuciones al diseño y la ingeniería del automóvil, una distinción que resume una trayectoria que comenzó con sus primeros diseños en Sudáfrica y pasó por Brabham, McLaren Racing, McLaren Cars, Gordon Murray Design y finalmente Gordon Murray Automotive. En 2025, el Gordon Murray Group recibió el King’s Award for Enterprise, uno de los máximos reconocimientos empresariales del Reino Unido, por la innovación aplicada al T.50, especialmente por su construcción ligera, arquitectura, aerodinámica, aprovechamiento del espacio y filosofía de diseño.
