Parte delantera
Como es habitual en este tipo de artículos, vamos a comenzar analizando el alerón delantero del Ferrari SF-26. En rojo se destacan los bordes de los distintos elementos que conforman el alerón. Empezando por la parte inferior, vemos un elemento principal cuyo borde de ataque es muy plano. No obstante, los extremos laterales parecen estar ligeramente elevados.
Al igual que en el caso del Mercedes W17, esto propicia la generación de un vórtice (destacado en naranja). En el caso del SF-26, la fuerza del mismo es menor que la del vórtice encontrado en el W17. No obstante, su finalidad es la misma: controlar la estela turbulenta del neumático delantero. Por otro lado, los bordes del último flap muestran una forma más estrecha en su zona central, mientras que por su zona media se expanden. Esto hace pensar que desde Ferrari buscan generar una mayor carga aerodinámica en esta parte media.
La razón principal de esto es lograr una parte central lo más limpia posible, con las menores pérdidas posibles. Así, el flujo que circula bajo la nariz del alerón y que acaba incidiendo en el suelo permite obtener un mejor rendimiento del mismo. Ya en su parte más externa, el último flap se estrecha para unirse al endplate. Esto ya se ha visto en otros monoplazas. Sumado al diseño de los endplates (destacados en verde), se genera una zona de menor presión con la que se genera un vórtice (destacado en morado) cuyo fin principal es gestionar la estela turbulenta del neumático delantero.
Para observar los detalles relevantes de los endplates del SF-26, hay que acudir al render de presentación del monoplaza. El diseño que se puede observar en la imagen es el mismo que el visto en pista. Así pues, en rojo se destaca un pequeño canal en el interior del enplate. Ante la ausencia de la “bandeja” vista en otros equipos, Ferrari ha optado por esta solución. Con ello, es posible que logren un mini difusor con el que incrementen la carga generada en el interior del endplate.
Esto es relevante puesto que debilita al vórtice destacado en naranja en la imagen anterior. Además, en la salida del canal se han de encontrar unos pequeños vórtices tal y como se destaca en azul. Estos vórtices, dada su posición, además de controlar la estela del neumático delantero, también afectan al vórtice destacado en morado en la imagen superior. Así, este último vórtice es muy probable que se mueva más cerca del neumático delantero, logrando una mejor gestión del flujo a su alrededor.
Para terminar con la parte delantera, nos centramos en la suspensión delantera. Como se puede observar, el equipo italiano ha optado por un sistema push-rod (destacado en azul) como la mayoría de la parrilla. Con este sistema se logra un mayor flujo de aire limpio hacia la parte central del monoplaza. En verde se destacan los brazos wishbone de la zona superior. En este caso, se aprecia que el brazo delantero está anclado en una zona elevada del chasis, mientras que el trasero se ancla en la zona baja. Este anclaje deja ver un fuerte anti-dive del SF-26, con el que, desde Ferrari, buscan que la plataforma aerodinámica sea lo más estable posible, sobre todo en frenada.
Parte media
Ya en la parte media del monoplaza, nos encontramos con varios detalles a destacar. Empezamos por lo que es el bargeboard. En la imagen se destacan en rojo el elemento vertical y en verde los tres elementos que se sitúan detrás del mismo. El elemento vertical presenta un diseño curvo, donde la zona de baja presión se encuentra en la cara interna. Así, Ferrari logra extraer el flujo hacia afuera, incluyendo la estela del neumático delantero. El borde de ataque de este elemento no es recto, sino que muestra pequeñas ondulaciones. Con esto se busca lograr un mejor alineamiento con el flujo que incide en el bargeboard. En cuanto a los tres elementos que terminan formando el bargeboard, estos buscan extraer el flujo hacia afuera y hacia arriba, logrando maximizar la extracción del flujo en el suelo del SF-26.
Al igual que en otros equipos, estos elementos incrementan la carga aerodinámica generada en la parte delantera del suelo. En el caso de Ferrari, llama la atención el soporte del elemento vertical del bargeboard. Tal y como se destaca en azul claro, este se ancla en la parte superior del chasis, mientras que luego se ancla en la parte inferior del bargeboard. Esto hace pensar que Ferrari busca lograr un flujo limpio en la parte superior del elemento vertical del bargeboard, generando un buen vórtice (destacado en naranja). Así se lograría maximizar la extracción del flujo y el manejo de la estela del neumático. En cuanto a la entrada de refrigeración, esta se destaca en azul oscuro. Se observa que en su parte inferior el borde está avanzado. Esto busca ingerir las máximas pérdidas posibles del flujo delantero y no afectar al pontón. No obstante, se genera un vórtice (destacado en morado) que parece que busca no separar el flujo en el suelo delantero.
Continuamos el análisis fijándonos en el suelo del SF-26. En azul se destaca un pequeño corte visto justo detrás del bargeboard de forma similar a lo visto en el Mercedes W17. En el caso de Ferrari, este corte parece situarse en una posición más adelantada, aunque su fin es el mismo. Con este corte, los italianos buscan generar un vórtice (en rojo) con el que sellar el suelo y que, más adelante, es ingerido por la parte trasera del monoplaza. En lo que respecta al pontón superior, este es algo más inclinado que en el caso del Mercedes, aunque, al igual que el equipo alemán, los italianos buscan alimentar su zona trasera con el flujo que circula bajo entre el pontón y el suelo del monoplaza.
Parte trasera
Llegamos ya a la parte trasera del monoplaza, donde se encuentra una gran novedad vista en este SF-26. Sin embargo, vamos a comenzar primero con el suelo trasero del monoplaza. En la imagen, se destacan en rojo los distintos cortes que se han podido observar en la parte trasera del suelo. Con estos cortes se logran generar unos vórtices (destacados en azul) que son ingeridos por el difusor del monoplaza. Estos vórtices tratan de minimizar al máximo el impacto de la estela turbulenta generada por los neumáticos traseros.
En la siguiente imagen se destaca el corte visible en el difusor del SF-26. Si bien no se observa el corte entero, este es más pequeño que el visto en el Mercedes. Dicho corte se encarga de ingerir gran parte del flujo que circula bajo el pontón. Con ello, se logra un mayor flujo de aire en el difusor al igual que dotar al aire de una mayor energía. Así, el efecto de succión del difusor se ve potenciado y, por ende, una mayor carga aerodinámica es generada.
Para terminar el análisis del Ferrari, cabe resaltar la ingeniosa solución encontrada en la salida del tubo de escape del monoplaza. En azul se resalta una pletina de metal situada al final del tubo de escape. Al situar una pletina en esta zona, cubriendo la mitad del tubo de escape, se logra un efecto muy interesante. En rojo se destaca un punto de alta presión, que es mucho mayor justo en la salida del tubo de escape. Al salir los gases de combustión y checar con la pletina, se genera una zona de muy alta presión justo encima del difusor. Esto aumenta la diferencia de presiones entre esta zona y la rampa de salida del difusor. Así pues, esto potencia el efecto de succión del difusor del Ferrari, logrando así una mayor generación de carga aerodinámica. Como resultado, es muy probable que esta solución llegue a dar entre una y dos décimas por vuelta a Ferrari. Desde luego, es una solución más que ingeniosa.
Acaba aquí el análisis del Ferrari SF-26. Un monoplaza con el que, al compararlo con el Mercedes, se encuentran similitudes, aunque no deja de tener su identidad propia. La solución vista en el tubo de escape, junto al ala trasera apodada como ala Macarena, deja ver que en Ferrari están poniendo toda la carne en el asador. Además, el motor Ferrari parece ser el mejor en las salidas, con lo que parece tener un turbo más pequeño y requiere de menos revoluciones para funcionar bien. No obstante, la parte eléctrica del motor parece dejarles un pasito por detrás de Mercedes en este inicio de temporada. Veremos si con la evolución del chasis y del motor, Ferrari permite a Charles Leclerc y Lewis Hamilton luchar por victorias en este 2026. Desde luego, un monoplaza muy interesante el presentado por Ferrari.
