Parte delantera
Para comenzar con el análisis del AMR26, nos fijamos en el alerón delantero. En rojo se resaltan los bordes de los elementos que conforman el alerón delantero. Prestando atención en su parte inferior, encontramos unos bordes curiosos. Como se aprecia en la imagen, el elemento principal muestra un saliente en su zona externa. Esto también se replica en su borde superior. Este diseño ya fue mostrado por Aston Martin durante la temporada pasada. Ciertamente, es complicado predecir cómo se comporta el flujo en esta zona. No obstante, es posible que se genere un vórtice en dicho saliente (destacado en naranja).
Si he de apostar con el objetivo de este, sería una mejor gestión del flujo en torno al neumático delantero. Los vórtices destacados en naranja y situados en el extremo del alerón tendrían el mismo fin. No obstante, debido a la geometría de los elementos del alerón delantero en dicha zona, la fuerza de este vórtice es de esperar que no sea muy grande, aunque sí suficiente para lograr una gestión óptima de la estela del neumático delantero. Además, por el diseño de los endplates, es de esperar que se forme un vórtice como se destaca en morado. El fin principal es controlar la estela media del neumático delantero y mitigar su impacto en el resto del monoplaza.
En cuanto a los endplates del AMR26, en la imagen inferior se destacan dos apéndices aerodinámicos. La “bandeja” ya vista en otros equipos se destaca en rojo. Como se observa, en el interior la curvatura del perfil es mayor que en su zona externa. Esto hace que por el interior el flujo tenga un fuerte downwash y se dirija hacia la zona baja del neumático de cara a gestionar la estela turbulenta del mismo.
En su parte externa, el perfil es más plano, dando lugar al vórtice destacado en azul el cual empuja hacia abajo la estela turbulenta del neumático delantero minimizando su impacto final en el resto del chasis. En la parte inferior del endplate se destaca en naranja un pequeño apéndice cuyo diseño se orienta hacia afuera. Dada su curvatura, se genera un vórtice tal y como se destaca en azul claro. Este vórtice tiene como principal objetivo llevar el flujo hacia afuera y controlar la estela turbulenta alrededor del neumático delantero.
Para terminar con la zona delantera del AMR26, nos centramos en su suspensión. En rojo se destaca el sistema push-rod ya visto en múltiples equipos de la parrilla. El motivo detrás de esto, al igual que en otros casos, es puramente aerodinámico. Con esta disposición de la suspensión se logra una zona central con menos pérdidas, lo que es beneficioso para el suelo delantero del monoplaza. En verde se destacan los brazos wishbone superiores. El diseño del AMR26 es muy agresivo. Esto es palpable ya desde el anclaje del brazo delantero, el cual casi se sitúa por encima del chasis. Esto también se observa en el brazo trasero, el cual se sitúa muy atrás y muy abajo, dando un fuerte sistema anti-dice al AMR26 además de una disposición interesante en lo aerodinámico. En la imagen no se aprecia, pero en imágenes laterales es posible que este brazo trasero se emplee para redirigir hacia afuera el flujo.
Parte media
Para comenzar con la parte media, nos encontramos con el bargeboard. Los distintos elementos de este componente se destacan en rojo. Cabe destacar el primer elemento encontrado en su parte delantera, una pequeña pletina separada del bargeboard. Dada su diseño, en la parte superior y media su curvatura busca extraer el flujo interno tal y como se destaca con la flecha en morado. En su parte inferior, este elemento tiene un diseño curvo, similar a los elementos inferiores, con el que busca incrementar la extracción del suelo. Lo mismo aplica a los elementos inferiores.
En cuanto al elemento superior, este parece alcanzar la máxima altura permitida, con la que se genera el punto de alta presión destacado en verde. Esto refuerza la extracción del flujo hacia afuera, lo que permitiría un buen control de la estela del neumático delantero. En cuanto al suelo, también destacado en rojo, muestra un diseño curvo, lo que potencia la extracción del flujo en dicha zona. Así, la generación de la carga aerodinámica local se incrementa.
Continuando con la parte media, nos encontramos con el pontón. El diseño de este componente se destaca en rojo, y como se puede apreciar, es muy estrecho. Esto hace visible el gran corte en su parte inferior. Comparándolo con el resto de la parrilla, este corte es muy extremo. Sumado a la entrada de refrigeración, que genera una zona de alta presión tras el neumático delantero, es muy probable que una gran parte del flujo procedente de la zona delantera se dirija hacia este corte. Además, es lógico pensar que la mayoría del flujo incidente en la parte trasera proceda de este corte en el pontón. Ya en azul se destaca un corte en el suelo del AMR26. Este corte ya se ha visto en monoplazas como el Ferrari SF-26 o el Mercedes W17. El objetivo principal es gestionar los vórtices procedentes de la zona delantera con los que sellar el suelo lo máximo posible.
Parte trasera
Para terminar con el análisis del AMR26, nos fijamos en la parte trasera del monoplaza. En rojo se destacan los distintos cortes que presenta el suelo. Estos cortes, al igual que en otros casos, tienen como objetivo generar unos vórtices (detalles en verde) que posteriormente son ingeridos por el difusor. Así, se genera una barrera aerodinámica entre la estela turbulenta del neumático trasero y el difusor del monoplaza.
Además, el difusor del AMR26 también muestra un corte en el lateral. Por dicho corte, buena parte del flujo que transcurre por debajo del pontón es ingerido. Dicho flujo dota de más energía al flujo presente, evitando su separación. Además, el hecho de aumentar el flujo de aire en dicha zona permite una mayor extracción de carga aerodinámica por parte del difusor, mejorando así su rendimiento.
Terminamos así el análisis del Aston Martin AMR26 de Fernando Alonso y Lance Stroll. Desde luego, el inicio de temporada ha sido y es duro. El equipo está experimentado múltiples problemas, aparentemente derivados de vibraciones en el chasis. Si bien todo apunta a Honda como culpable, es probable que Aston Martin también tenga culpa de ello. Sea como fuere, tanto en Aston Martin como en Honda están trabajando como nunca para revertir la situación actual. Lamentablemente, esto no es un cambio de la noche a la mañana, por lo que les tomará tiempo solventarlo. Aun así, las bases del chasis no parecen malas. Como punto negativo, hasta que el motor no sea capaz de rendir al 100% va a ser difícil colocar a Aston Martin en una posición. El autor de este artículo cree que hay esperanza, solo que habrá que esperar. Veremos que nos depara el tiempo y como evoluciona todo. Hasta aquí los análisis iniciales de los monoplazas. Nos vemos.
