Sal a la calle y cuenta colores. Lo más probable es que te falten dedos de una mano antes de salir del blanco, el negro, el gris y el plata. En Estados Unidos, los coches acromáticos pasaron de rondar el 60% de las matriculaciones en 2004 a superar el 80% en 2023. El coche, ese objeto que durante décadas fue una excusa para presumir de color, se ha vuelto silenciosamente monocromo. El color de los coches se ha convertido, de pronto, en un asunto de prudencia, y vale la pena preguntarse si eso es una elección de diseño o una rendición colectiva.
Hace apenas treinta años, en 1996, el color más vendido en Norteamérica era el verde oscuro. Hoy, el verde no llega al 1% del mercado. Algo ha cambiado, y no precisamente en la tecnología de la pintura, que nunca ha ofrecido tantas posibilidades como ahora.
No siempre fue gris
Conviene recordar que el coche nació en color y solo después se apagó. El Ford T se ofreció al principio en gris, azul, verde y rojo, y fue Henry Ford quien recortó la gama al negro en 1914 por razones puramente industriales: la laca negra se secaba antes y aguantaba mejor, así que aceleraba la cadena de montaje y abarataba el coche. El mito del negro para todos nació, principalmente, por razones puramente monetarias, por recortes financieros.
Cuando la industria se relajó, el color volvió con fuerza. Los años cincuenta fueron una fiesta de tonos pastel: verdes agua, rosas coral, azules cielo, mentas suaves. El coche era entonces un electrodoméstico de exhibición, una manera de enseñar al vecindario que a uno le iba bien, y el color era parte central de ese mensaje. Aquella audacia cromática duró décadas y convivió con naranjas y marrones imposibles en los setenta.
Cómo nos volvimos acromáticos
La marcha atrás tiene varios responsables, y casi ninguno es estético. El primero es el dinero: aplicar color cuesta, y un tono raro reduce la probabilidad de que el coche se venda rápido, así que los fabricantes racionalizan sus paletas a una docena de tonos seguros por modelo. El segundo es la reventa: compramos pensando ya en el día que venderemos, y un blanco o un gris se colocan a cualquiera, mientras que un amarillo o un color chillón en vehículos más estándar, espanta a la mitad de los compradores de segunda mano.
A esos motivos se sumó un cambio cultural. La llegada del iPod y de toda la estética Apple instaló la idea de que lo sofisticado es lo neutro, lo blanco impoluto y el aluminio cepillado. El coche siguió a los gadgets: igual que el salón se llenó de electrodomésticos en acero y blanco, el garaje se llenó de carrocerías sin color. El llamado millennial grey, esa paleta de grises apagados que invadió pisos, ropa y muebles, también aparcó en la calle.
El color como decisión de diseño, no como adorno
Para quien mira coches con criterio, el color no es un acabado que se elige al final, es parte del diseño desde el principio, porque define cómo se lee el volumen. Es lo que los estudios llaman CMF (color, material y acabado), y un mismo coche parece más bajo y musculado en negro, más ligero y amable en un tono claro, y revela u oculta sus líneas según cómo la pintura devuelva la luz. Renunciar al color es renunciar a una herramienta formal, no a un capricho decorativo.
Por eso duele tanto ver flotas enteras de superdeportivos en gris mate. Un coche concebido para emocionar, vestido del tono más prudente del catálogo, está desperdiciando media partitura. Los diseñadores lo saben, y por eso los concept cars y las presentaciones siguen apareciendo en colores valientes que casi nadie acabará pidiendo: el verde sobre habano, el azul eléctrico, el burdeos profundo. La marca enseña en color lo que el cliente comprará en gris.
El reverso del gris: en el lujo, el color revaloriza
Mientras el coche de gran serie huye al gris, en la gama alta ocurre lo contrario: una buena especificación de color y acabado añade valor, y en muchos casos hasta protege o eleva el precio de reventa. Aquí el color ha dejado de ser un adorno para convertirse en una decisión de compra y de identidad. Lo vimos de cerca con McLaren Special Operations, cuyo lema resume el cambio: la filosofía ya no es venderte un McLaren, sino construir el tuyo. Henrik Wilhelmsmeyer nos lo dijo tal cual: «hay clientes que invierten en personalización lo que otros gastarían en un coche entero». Ese proceso de co-creación lo desglosamos paso a paso en la configuración del McLaren W1, donde tuvimos una sesión privada 1-1 con el equipo de MSO para configurar nuestro propio hypercar.
No es un caso aislado, sino una corriente que las marcas están institucionalizando. Bugatti convierte el Tourbillon en un ejercicio de personalización a medida, y Alfa Romeo y Maserati han creado BottegaFuoriserie, una «sastrería» en plena Motor Valley donde el CMF vuelve a ser identidad de marca y no una casilla del configurador. Cada marca de lujo tiene su departamento de personalización, Ferrari Tailor Made, Ad Personam de Lamborghini, Grandi Complicazioni de Pagani… Donde el coche común recorta su paleta a una docena de grises seguros, el superlujo formula azules glaciares con nombre propio y trata cada superficie como una decisión de diseño.
De esa demanda ha nacido incluso una profesión nueva, el consultor de especificación. Estudios independientes como Assentral SpecLab, de Paul Thomson, diseñan la spec de un coche para coleccionistas privados; suyo es el azul glaciar a medida del Pagani Zonda Cervino. Y la idea empieza a bajar a marcas menos exclusivas: Dacia defiende que lo esencial también puede ser atractivo y casas como Cupra hacen del color una seña de identidad. Aun así, conviene no engañarse: toda esta fiesta cromática sigue siendo cosa de una porción mínima del mercado, y para la inmensa mayoría que compra un coche común la calle sigue siendo gris.
¿Elección o rendición?
La pregunta que nos hacemos ahora es si esta acromía es un gusto de época (o más bien una pérdida temporal del mismo) o una forma de miedo. Defenderla tiene su lógica en algunos aspectos: el gris envejece bien, pero también es la prueba de que hemos convertido el coche en un activo a conservar más que en un objeto a disfrutar, y eso tiene un coste difícil de medir en una calle y una sociedad cada vez más apagada en general.
Hay señales de que el péndulo empieza a volver, con marcas reintroduciendo azules, verdes y tierras con nombre propio y clientes algo más dispuestos a arriesgar. Ojalá cuaje, porque el día que volvamos a contar colores en la calle y nos falten dedos de las dos manos, no será solo una buena noticia para el diseño, será la señal de que hemos vuelto a tratar el coche como lo que también es, un objeto cultural bello.
