Kimera Automobili acaba de presentar en la Como Car Week, el tercer capítulo y punto de inflexión más importante en la corta pero intensa historia de la marca italiana. Tras construir su reputación con los EVO37 y EVO38, dos reinterpretaciones modernas del universo Lancia y del imaginario del Grupo B, Kimera da ahora un salto mucho más ambicioso con el K39: crear su primer hypercar completamente original, con monocasco de fibra de carbono, motor V8 biturbo desarrollado junto a Koenigsegg y una mirada puesta incluso en Pikes Peak.
Presentado en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2026, el K39 supone un cambio de escala, de lenguaje y de intención. Ya no hablamos de una evolución directa de un coche existente ni de un restomod en sentido estricto, sino de una nueva rama dentro de la identidad de Kimera. Sus referencias siguen mirando a los años 80, pero esta vez el foco se desplaza del rally a la resistencia: siluetas de competición, prototipos, aerodinámica extrema y una lectura contemporánea de los coches que marcaron el World Endurance Championship de aquella época.
En lo técnico, el proyecto ha llamado la atención por su colaboración con Koenigsegg, que ha desarrollado una versión específica de su V8 biturbo para el K39, con 1.000 CV y 1.200 Nm de par. El resultado es un hypercar de proporciones radicales, inspirado en la cultura de la competición italiana, pero planteado desde una lógica completamente nueva.
Para entender mejor cómo se construye un coche así desde dentro, hablamos con Ángel Guerra, diseñador español encargado del desarrollo del K39. Con él repasamos el origen del proyecto, la difícil frontera entre homenaje y creación propia, la influencia real de otros icónos de los 80 y el reto de diseñar prácticamente en solitario un modelo que no solo ha generado conversación en todo el mundo, sino que además ha sido reconocido en Villa d’Este nada más presentarse con el premio al Mejor Diseño dentro de la categoría de “Concept Cars & Prototypes”.
CarDesign.es: ¿Qué tal estás con la recepción que ha tenido el coche este fin de semana?
Ángel: Bueno, yo lo que he visto ha sido sobre todo por redes, y parece que la recepción ha sido muy buena. Además, me escribió Luca Betti y estaba súper contento. Él es una persona que no suele transmitir ese tipo de entusiasmo si no lo siente de verdad, así que cuando me escribió entendí que el feedback que le estaba llegando era muy positivo.
CD: Yo lo viví allí y la gente estaba eufórica. Lo primero, el coche es espectacular. Sinceramente, diría que es uno de los coches más bonitos y espectaculares que he visto en los últimos años. Tiene un efecto wow muy fuerte. Se veía a la gente corriendo hacia el coche incluso antes que hacia otros coches icónicos. Vimos el momento en el que le dieron a Luca Betti la noticia de que había ganado el premio en la categoría de Concept Cars & Prototypes, y fue muy eufórico. Transmitía esa energía a todo el mundo.
Ángel: El diseño del coche era algo que yo esperaba que gustase, pero siempre tienes cierta incertidumbre. Es un coche inspirado en un periodo de hace 30 o 40 años, pero al mismo tiempo es un hiperdeportivo en términos de dimensiones y prestaciones. Tenía que mantener algún tipo de conexión con el 037 y el 038.
Si te fijas, la cabina tiene algo de 037 y 038, porque el parabrisas y el pilar A mantienen esa conexión. En cuestión de diseño, me alegra mucho que haya gustado tanto, pero yo lo veo como un paso intermedio. Si quieres llevar a Kimera desde los superdeportivos como el 37 y el 38 hacia los hiperdeportivos, el K39 es ese paso intermedio. En términos de diseño y estética parte de lo que Kimera estaba haciendo hasta ahora. Pero el K39 tiene un chasis monocasco de fibra de carbono totalmente nuevo, no es un restomod.
Kimera ha tomado inspiración de los modelos de Lancia, pero creo que con el K39 empieza una transición. No creo que Kimera se vaya a separar de lo que representa Lancia para la marca, pero ya no estamos ante un coche que lleve un logo de Lancia como podía ocurrir en proyectos anteriores.
El K39 es una transición hacia otra cosa. Para mí, el miedo con este tipo de modelos de transición es si la gente los va a entender. En este caso parece que ha encajado muy bien, y estoy contento por eso.
CD: Tú has trabajado en el K39, pero ¿has estado tanto en la versión de calle como en la de Pikes Peak?
Ángel: Sí, la base del coche es común. El K39 Stradale y la versión pensada para Pikes Peak parten del mismo concepto, pero la configuración de Pikes Peak tendrá una carga aerodinámica y una orientación mucho más extrema.
En esa parte entra también el trabajo de Dallara, que ha estado implicada en el desarrollo aerodinámico del coche para adaptarlo a un objetivo tan específico como Pikes Peak. Es una misma base de diseño, pero llevada a dos caminos diferentes: por un lado el Stradale, con una lectura más limpia y de calle; por otro, la versión Pikes Peak, donde la aerodinámica y la funcionalidad tienen un peso todavía mayor.
CD: Otra cosa que se ha comentado mucho en redes sociales es que la gente lo ve como si fuese el F40 actual. ¿Cómo estás recibiendo ese feedback?
Ángel: Es normal que la gente haga esa lectura, porque el F40 es uno de esos iconos que todos tenemos en la cabeza. Los faros pop-up, la presencia visual, incluso la idea de un V8 turbo, pueden llevar a esa asociación. Pero no creo que este modelo intente ser un F40 actual. El F40 puede estar ahí como icono, pero no como modelo base. Cuando fui a Kimera, ya existía una idea previa del K39 en formato digital. La base de trabajo era reinterpretar ese universo del Beta Montecarlo Grupo 5 y llevarlo a un lenguaje de diseño y superficies de 2026, respetando al mismo tiempo el ADN de Kimera.
Queríamos tener en cuenta las proporciones de aquel coche original de los años 80, pero no hacer una copia. Se trataba de trasladar esa inspiración a un lenguaje contemporáneo. Luego hay gestos que pueden recordar a otros iconos, como los faros escamoteables o las aperturas traseras, pero son detalles funcionales y de lenguaje. La referencia principal no era el F40. La base era el Beta Montecarlo Turbo Grupo 5.
De hecho, yo creo que la filosofía de Kimera va por ahí. Este modelo no se llama EVO37 ni EVO38, sino K39. Hay una voluntad de abrir una nueva etapa. El 37 y el 38 eran una evolución de una idea muy concreta, y el K39 es como si esa historia continuara, pero llevada hacia otro territorio. El Beta Montecarlo Turbo era, en cierto modo, una interpretación de ese universo Lancia en clave de resistencia. El K39 sigue esa lógica, pero desde una arquitectura completamente nueva.
CD: ¿Este es el primer coche diseñado por ti que, nada más presentarse, gana un premio de este tipo?
Ángel: En la industria del automóvil hay muchos proyectos en los que, por la propia naturaleza del trabajo, no siempre puedes aparecer públicamente en los créditos. Es bastante habitual. Hay diseños que se hacen para estudios, marcas o equipos donde puedes participar de forma muy directa, pero el resultado pertenece al proyecto y a la marca.
Con Kimera fue diferente porque el proyecto llegó de una forma mucho más directa. Tuve libertad para trabajar con Luca Betti y con su equipo, y durante varios meses desarrollé la base del diseño. Desde septiembre hasta febrero estuve trabajando de forma muy intensa, con revisiones periódicas con Luca y con el equipo de Kimera.
Mi implicación fue muy amplia, tanto en la parte de diseño como en el desarrollo 3D de las superficies. Después, como ocurre en cualquier coche de este nivel, el proyecto entra en fases técnicas, de producción, de ingeniería y de ajuste, donde participan más personas. Pero me alegra mucho ver que la esencia del diseño se ha mantenido y que el coche ha sido recibido de esta manera.
Para mí, más que el premio en sí, lo importante es que la marca confíe en tu trabajo. Un reconocimiento así ayuda a reforzar esa confianza y demuestra que una idea que podía parecer arriesgada ha conectado con la gente.
Al final es demostrar tu trabajo, pero no a nivel público, sino a nivel con la marca. Decir: “confía más en mí, mira lo que hemos hecho y mira lo que podemos hacer en un futuro, que puede ser espectacular”.
CD: Cuando estuviste trabajando en Rimac erais un equipo muy pequeño, casi dos personas incluso diseñando el coche. Aquí has tenido una implicación muy directa en el diseño del K39. ¿Cómo es enfrentarse a un coche así desde una visión tan concentrada?
Ángel: Hay que tener en cuenta que es un proceso. No necesitas la misma cantidad de gente al principio que al final.
En una primera fase, una persona puede desarrollar un diseño muy completo de un coche, incluso hasta el punto de que parezca totalmente real y pueda convertirse en un prototipo o una maqueta a escala 1:1. Luego llega un momento en el que el diseño está, pero hace falta más gente para terminar ese coche. Las piezas se tienen que producir, se tienen que rehacer, se tienen que ajustar técnicamente.
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En el caso de Kimera, estamos hablando de un prototipo muy inicial que ha pasado por una fase de trabajo muy intensa en muy poco tiempo. Al principio la visión de diseño puede estar muy concentrada, pero después entran ingeniería, producción, ajustes de superficies, radios, tolerancias… Muchas cosas necesarias para que el coche pueda existir físicamente.
Una persona lo puede llevar hasta cierto nivel. Luego la complejidad crece y necesitas más apoyo. Pero no es tan extraño que una persona pueda desarrollar una visión completa de un coche. De hecho, para mí sería lo ideal.
Uno de los problemas de muchos coches actuales es que a veces parece que cada parte la ha hecho una persona distinta. Cuando trabajas con una visión más unitaria, puedes conseguir que el coche tenga más coherencia. Cuando el equipo es de varias personas, cada uno quiere poner lo mejor de lo suyo en cada parte, en vez de ver el coche desde una perspectiva más holística y para mí es muy importante ver el coche como un todo. No solo como una suma de partes.
CD: Tienes background de ingeniería y sabes cómo tienen que plantearse ciertas partes para luego fabricarse. ¿Quizás eso ayuda a que el coche final, o la maqueta que se presente, sea lo más parecido posible a lo que luego se vaya a fabricar.?
Ángel: Claro. Yo soy ingeniero. Antes de mi formación en diseño ya tenía esa base, y eso ayuda mucho a entender el coche desde el principio.
Cuando empiezas un proyecto así necesitas un package, que son los requerimientos técnicos del coche en 3D: el suelo, la posición de las ruedas, los ocupantes, los elementos mecánicos, las zonas de refrigeración… Yo siempre pido que ese package sea lo más completo posible y que se vaya actualizando.
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En el Kimera, por ejemplo, era importante que el coche funcionase no solo a nivel de carga aerodinámica, sino también de refrigeración, equilibrio general y ergonomía. Hay que tener en cuenta límites muy concretos: que pueda entrar una persona de 1,90 m, incluso con casco, porque es un coche con orientación de competición. Son muchas cosas que, para mí, tienen que introducirse desde el momento cero.
CD: En este caso, aunque sea un coche nuevo, mantiene ciertas conexiones con el universo Lancia y con los Kimera anteriores. ¿Eso ayudó a construir las proporciones?
Ángel: Sí. En este caso había referencias claras, pero también un cambio muy importante de arquitectura. Si comparas el K39 con los Kimera 37 y 38, este coche es mucho más largo porque lleva un V8. Entonces el reto era conseguir unas proporciones bonitas alargando tanto la batalla.
El pilar A y el parabrisas mantienen una conexión con los otros coches, así que construyes un poco la cabina desde ahí. Luego juegas con los pasos de rueda, el voladizo posterior, el voladizo anterior y toda la masa visual del coche.
CD: Hoy estamos viendo que los restomod están cada vez más en auge, también porque la industria general parece estar perdiendo parte de esa esencia emocional. Los restomod traen diseños clásicos, neorretro, más inspiracionales, más cercanos al corazón.
Ahora Kimera, en vez de hacer solo restomod, ha pasado a producir su propio coche. ¿Crees que esa puede ser la evolución natural de muchas marcas de restomod?
Ángel: Eso que dices, llevas toda la razón. Veo marcas que han hecho un restomod de Lamborghini Diablo, de Ferrari 355… y tú dices: vale, ¿y qué es lo próximo? La gran diferencia de Kimera es que, mientras hacía los EVO37 y EVO38, también ha ido creando su propio lenguaje de diseño. Ese lenguaje, esas señas de identidad, se han transportado al K39. Lo que Kimera haga después, sea una evolución del K39 o un modelo nuevo, seguramente llevará ese ADN. No sé si se inspirará en otro modelo clásico o no, pero seguro que lo mezclará con su propio lenguaje de marca.
Hay compañías que han conseguido hacer algo similar a lo largo del tiempo, como Touring Superleggera o Zagato. Pueden trabajar sobre diferentes bases, pero mantienen un lenguaje reconocible. Esa es la clave: no depender solo de la plataforma o del coche que reinterpretas, sino construir una identidad propia. Si una marca entra en el restomod, tarde o temprano tiene que plantearse si va a seguir haciendo evoluciones de coches existentes o si va a construir su propio ADN. Creo que esa será una de las claves de supervivencia para muchas de estas marcas.
Yo creo que si una marca entra en el restomod, lo siguiente que va a plantearse es: ¿vamos a seguir una línea evolutiva haciendo restomod o creamos nuestro propio lenguaje de diseño, nuestro ADN, lo definimos y da igual cuál sea la plataforma, pero que siga la marca? Eso es lo que yo creo que muchas marcas se están replanteando hoy en día. Creo que será la clave de su supervivencia, pero dependerá de cada una. Y ahí es donde Kimera se ha sabido posicionar bien como una de las primeras en pasar del restomod a tener su propio lenguaje, su propia visión de futuro, sus propios coches con motores actuales y sin partir de un coche existente.
También hay que tener muy en cuenta la cultura automovilística de cada país. No tiene nada que ver trabajar con Italia, con Inglaterra o con Estados Unidos. Los italianos tienen una forma muy emocional de entender el automóvil. Hay una mentalidad de decir: vamos a hacer un coche de carreras y luego ya encontraremos la manera de hacerlo posible en la calle. A mí eso me encanta, y creo que en el K39 se siente. En Kimera había mucha energía alrededor del proyecto. Cuando Luca dijo que quería llevar el coche a Villa d’Este, todavía se estaba trabajando mucho en el diseño y en el desarrollo. Era un reto enorme.
Lo habitual habría sido presentar una maqueta estática, algo que pareciera un coche real pero que no se moviera. Pero los planes de Luca eran otros: que el coche pudiera moverse, que se pudiera conducir desde dentro y que tuviera una presencia real. Eso implicaba un salto enorme de trabajo. Pasar de una maqueta estática a un coche que se mueve y se presenta en un evento como Villa d’Este es algo muy serio. Pero lo han hecho.
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Esa capacidad de tener una visión muy ambiciosa y empujar a todo el mundo para hacerla realidad es algo que he visto también en otros proyectos muy grandes de la industria. A veces, al principio, una idea parece una locura. Pero cuando hay una visión clara y un equipo capaz de llevarla hasta el final, puede acabar convirtiéndose en algo real.
CD: Hablemos del motor. El K39 lleva un V8 de Koenigsegg. Desde tu punto de vista, ¿cómo surgió esta colaboración entre estas dos marcas? Y luego, ¿cómo afecta introducir ese motor en el diseño?
Ángel: Yo terminé con ello a mediados de febrero y empecé proyectos con otra gente, entonces no viví la fase final de producción. Pero sí sabía que había rumores de eso.
Desde el principio se contempló la opción de un V8, aunque yo no viví la fase final del acuerdo. A nivel de diseño eso es muy importante porque condiciona la batalla, las proporciones, el packaging y la arquitectura general del coche.
Teníamos que plantear el coche para que ese motor cupiese correctamente respecto al monocasco y al resto de elementos técnicos. El K39 es mucho más largo que los Kimera anteriores, y ahí estaba uno de los retos: conseguir que el coche mantuviera unas proporciones bonitas a pesar de esa nueva arquitectura.
La colaboración con Koenigsegg tiene muchísimo sentido porque refuerza el salto de Kimera hacia el territorio hypercar. Si alguien podía dudar de las prestaciones, un V8 biturbo de 1.000 CV desarrollado junto a Koenigsegg elimina cualquier duda.
Pero lo interesante es que todo eso tenía que integrarse en un coche que siguiera teniendo alma italiana, ADN Kimera y una presencia muy emocional. Si juntas las prestaciones, las proporciones, el diseño y la presencia del coche, el resultado es una de las propuestas más impactantes que hemos visto en los últimos años dentro de este tipo de proyectos.
Según Luca y la visión que tiene, si esto te parece una cosa loca, más cosas locas vendrán en un futuro.
