Mercedes

El equipo alemán ha llegado a Miami con dos novedades en su W17. De estas dos innovaciones, una de ellas se ha centrado en modificar la entrada de aire de refrigeración de los frenos delanteros. De este modelo, los ingenieros de Mercedes han buscado reducir las pérdidas en el flujo local. Al reducir las pérdidas, el flujo que incide en el resto del monoplaza es más limpio y permite incrementar la carga generada en la parte trasera.

Respecto a la segunda mejora vista en el W17, nos tenemos que fijar en el tubo de escape. Durante la pretemporada, Ferrari llamó la atención al bloquear parte de la salida del tubo de escape. Esto, como se ha llegado a explicar en un artículo pasado, tiene como fin incrementar la carga aerodinámica generada en la parte trasera del monoplaza.

Esta solución innovadora de los italianos ha sido adoptada también por los alemanes (destacada en rojo en la imagen). No obstante, los de Mercedes han seguido su propio diseño. Así pues, la solución implementada en el W17 presenta un corte en medio. Con este corte, es de esperar que los ingenieros busquen un mayor control en el efecto upwash generado en dicha zona.  Adoptando esta solución, se espera que el Mercedes W17 experimente una mejora en la carga aerodinámica generada.

Scuderia Ferrari

El equipo italiano es el que más cambios presenta en su monoplaza SF-26. El primero de ellos se trata del ala delantera. Respecto al alerón delantero visto en carreras previas, el diseño de los endplates (destacados en rojo) se ha modificado. En esta nueva versión, en el borde superior se puede observar un pico saliente.

Además, este borde superior presenta una curvatura hacia el interior más pronunciada. Con este cambio, se puede deducir que se busca generar un vórtice (destacado en azul) con el que controlar el impacto de la estela turbulenta generada por el neumático delantero. Respecto al pico saliente, en su cara interna es posible que se genere una zona local donde la presión sea ligeramente superior, permitiendo guiar al vórtice mencionado recientemente.

Además de los cambios en el alerón delantero, Ferrari también ha modificado la cubierta que cubre los distintos elementos de la suspensión delantera. Con la nueva geometría con el objetivo principal de mantener la calidad del flujo, obtener una mayor carga. Continuando con los cambios en el SF-26, muchos de ellos se han implementado en el suelo del SF-26. En la parte central, destacada en azul, el equipo italiano ha cambiado la distribución de los elementos presentes en la zona. Además, la estructura central del suelo también se ha visto afectada.

A estos cambios en el suelo delantero, se le une también una optimización del borde del suelo del SF-26. Con estos cambios, los italianos buscan aprovechar el nuevo flujo proveniente de la parte delantera tras implementar el nuevo alerón. Terminando con el suelo del SF-26, la rampa de salida del difusor se ha modificado al igual que los distintos perfiles situados a los lados del mismo. En conjunto, estos cambios en el suelo y en el difusor buscan aumentar la carga aerodinámica generada.

Para terminar con el equipo italiano, nos centramos en el alerón trasero. Para este gran premio de Miami, los de Maranello han traído una versión más trabajada de su famoso alerón “Macarena”. En la imagen inferior se trata de explicar el funcionamiento del mismo. Al abrir los flaps y girarlos 180 grados, la parte curva queda mirando hacia arriba.

Esto provoca que la superficie de mayor presión quede en la parte inferior. Esta zona experimenta una presión aún mayor, puesto que la pletina del tubo de escape fuerza el aire hacia arriba incidiendo así en los flaps. Como resultado, estos elementos más pequeños en vez de generar una carga aerodinámica que empuja hacia abajo el coche, generan una carga que lo levanta.

Esto, en modo curva, no tiene ningún sentido por razones obvias, sin embargo, en una recta cambia. Al abrir así los flaps y levantar el coche, las ruedas traseras disminuyen su contacto con el asfalto, produciendo una menor rozadura con el mismo. La consecuencia de esto es un menor drag total del monoplaza.

McLaren

El equipo británico con sede en Woking ha sido uno de los equipos que ha implementado varios cambios en su monoplaza MCL40. Uno de los cambios vistos en el MCL40 es la conexión de los espejos retrovisores con el chasis. En la versión anterior, había un pequeño saliente en el soporte en su parte interna. En el modelo nuevo, el soporte se une directamente al chasis. Con este pequeño cambio se logra un mejor acondicionamiento del flujo en dicha zona reduciendo las pérdidas.

Continuando con el paquete de mejoras de McLaren, se puede observar un nuevo diseño en los elementos que conforman la parte delantera del suelo. En azul se destacan las distintas pletinas que forman unos pequeños canales, y en rojo unas conexiones que buscan simular un falso suelo. Este falso suelo añadido en Miami por McLaren parece buscar incrementar la presión encima de dichas pletinas. Así, McLaren busca emular en cierto modo lo logrado por Audi y sus pontones. Al aumentar la presión encima de dichas pletinas, se logra una mejor generación de vórtices que acaba ayudando a una mejor extracción de aire en la parte delantera. Como consecuencia final, una mayor carga aerodinámica es obtenida por parte del MCL40.

En relación con el suelo del MCL40, el diseño del bargeboard ha cambiado. En versiones anteriores, el bargeboard acababa en un corte recto. En el diseño nuevo visto en Miami, el bargeboard presenta una curva descendente. Además, el borde superior llega más atrás. Esto implica una mayor presurización encima del suelo del MCL40, lo que trabaja en conjunto con el nuevo diseño del suelo discutido anteriormente.

Para terminar con el equipo inglés, nos fijamos en el alerón trasero. Los de Woking han implementado un saliente, destacado en azul, con el que buscan redirigir hacia arriba el flujo local. En dicho saliente se genera un pequeño vórtice (en verde) y, como consecuencia, se genera una ligera carga aerodinámica. Además, el propio equipo ha afirmado que los elementos del alerón trasero se han modificado para generar más carga y lograr un funcionamiento más eficiente.

Red Bull

El equipo austríaco ha aprovechado este parón de un mes para trabajar en su monoplaza RB22. En el análisis técnico de este monoplaza, en el alerón delantero se observó la famosa bandeja en el endplate. Sin embargo, durante las tres primeras pruebas de este año, Red Bull la eliminó. Así pues, esta nueva versión del alerón delantero montada en Miami recupera este elemento aerodinámico tal y como se resalta en la imagen. En su parte más interna, donde se une con el endplate, la bandeja presenta una curvatura hacia arriba.

Esto se mantiene en toda la bandeja, a excepción de su extremo libre. Con este diseño, el flujo es empujado hacia arriba, lo que presumiblemente está dirigido a gestionar la estela turbulenta superior del neumático delantero. Además, al dirigir aire hacia esa área, es muy probable que se posponga la separación en la superficie superior del neumático reduciendo el drag del mismo. En cuanto al extremo de la bandeja, este se dobla hacia abajo. De este modo, un vórtice se genera cuyo principal fin es llevar hacia afuera la estela turbulenta del neumático, minimizando así su impacto en la aerodinámica general del monoplaza.

Otro gran cambio visto en el RB22 es la entrada de su pontón. En la anterior versión del monoplaza, los pontones eran mínimos. En esta nueva iteración, Red Bull ha montado unos pontones que parecen inspirarse en el diseño ya visto en el equipo Alpine. Con esta nueva entrada del pontón, el equipo de Max Verstappen e Isaac Hadjar busca un flujo de mayor calidad alrededor del suelo del RB22. Para acompañar este cambio, los soportes de los espejos retrovisores también se han actualizado. Anteriormente se podía ver una superficie con un pequeño cambio de nivel, mientras que en este nuevo diseño, el sport es recto. Con esto se busca limpiar el flujo que incide en la entrada del pontón y optimizar aún más su rendimiento.

Terminando con Red Bull, nos centramos en la parte trasera. Los de Milton Keynes han sido el segundo equipo en incorporar un alerón trasero que en modo recta se abre 180 grados como el de Ferrari. El motivo es el mismo que el explicado ya con el equipo Ferrari. Otra implementación vista en el RB22 se encuentra en el tubo de escape, donde también han implementado la solución de Ferrari donde se bloquea una parte del tubo de escape. 

Alpine

En el equipo galo, el A526 también ha experimentado distintos cambios. Estos cambios han sido pequeños, aunque de todos ellos, son dos los que han llamado la atención. Ambos se encuentran en la parte trasera del monoplaza, y el primero de ellos es el alerón trasero. Los endplates de este elemento se han modificado. En las carreras previas, la superficie externa era plana. En este GP de Miami, tres salientes (destacados en azul) se han implementado en dichos endplates. Visto desde una vista trasera, estos volúmenes forman distintos canales pequeños en los endplates. Estos canales tienen la función principal de dotar de un mayor outwash al flujo local. Al hacer esto, la estela generada por los neumáticos traseros se mantiene alejada, minimizando así su impacto en el difusor del coche.

El segundo cambio llamativo en el A526 se encuentra en su salida del tubo de escape. Desde el equipo francés han optado por implementar una pletina con la que bloqueaban el tubo de escape. En el caso del Ferrari SF-26, donde dicha pletina está en posición vertical, en Alpine la han instalado con un ángulo determinado. De este modo, los ingenieros de Alpine tratan de controlar cómo se redireccionan los gases de escape hacia el alerón trasero. Así pues, es de esperar que el Alpine A526 experimente una ganancia en carga aerodinámica generada en su parte trasera.

Racing Bulls

Los de Faenza también han estado trabajando en su monoplaza durante el parón tras la carrera de Japón. Algunos de los cambios son cambios en la geometría de las carcasas que cubren los elementos de suspensión. Con las nuevas geometrías, se logra obtener un flujo más limpio a la par que una mayor generación de carga aerodinámica por dichos elementos. Además de estos cambios, el VCARB03 presenta un nuevo alerón trasero.

Este nuevo alerón presenta un nuevo elemento principal con una mayor curvatura y una incidencia modificada. La nueva disposición del elemento principal tiene como consecuencia una mayor generación de carga aerodinámica además de hacerlo de una forma más eficiente. En cuanto a los endplates que conforman el alerón trasero, éstos también presentan cambios. En la imagen se puede apreciar destacado en rojo un volumen con el que el flujo se redirecciona hacia arriba. De este modo se logra optimizar la generación de carga en el alerón trasero.

Williams

El equipo con sede en Groove ha presentado un FW48 en el que gran parte de las mejoras han sido dirigidas a la reducción de peso del monoplaza. No obstante, alguna de las distintas modificaciones del FW48 se ha centrado en el suelo del coche. Tal es así, que el grosor de la plancha que conforma el suelo ha reducido su espesor además de cambios ligeros en su geometría. Con este cambio, no solo logran reducir el peso del coche y, por ende, ganar tiempo, sino que también logran una mayor generación de carga aerodinámica.

Audi

Por parte de Audi, los cambios observados en su R26 son mínimos. En su caso, el equipo con sede en Suiza ha implementado un nuevo difusor además de un reperfilado del borde del suelo del monoplaza. Con estos cambios, el equipo liderado por Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto busca generar la carga aerodinámica de una manera más eficiente, es decir, con menos pérdidas y por ello, menos drag.

Cadillac

El equipo estadounidense ha sido, tras el equipo Ferrari, los que más cambios han implementado en su monoplaza. El diseño del alerón delantero del MAC-26 es una de estas novedades. Los flaps que componen este elemento aerodinámico han sufrido ligeros cambios en cuanto a su curvatura. Este cambio tiene como principal objetivo el reducir las pérdidas en el flujo, así como lograr una mejor calidad del mismo detrás de dicho alerón.

Esto tiene como consecuencia un mejor funcionamiento aerodinámico general del monoplaza. Otro de los cambios observables en este elemento es el diseño de los endplates, concretamente su parte externa. En rojo se destaca la forma curva vista en el resto de alerones de la parrilla. Comparándolo con su primera versión, esta curvatura es más suave y su borde exterior se sitúa más arriba. Así, los estadounidenses buscan controlar el vórtice generado (destacado en azul) con el que gestionar el flujo alrededor del neumático delantero.

Continuando estos cambios, muchos se han aplicado al suelo del MAC-26. Estos cambios son difíciles de ver dada su ubicación. Sin embargo, en la imagen inferior se destaca en rojo el nuevo borde superior del suelo delantero, así como los perfiles que lo conforman en azul. Con este nuevo diseño, los de Cadillac buscan una mejor entrada del flujo por la parte delantera. A este cambio le sigue un ajuste en el difusor a las nuevas condiciones del flujo. Con esto, no solo buscan una mayor generación de carga aerodinámica, sino que también buscan mejorar la sensibilidad del coche a los cambios de altura durante la vuelta.

El resto de cambios se centran en la parte trasera del monoplaza para acondicionar dicha zona al nuevo flujo del aire. Un cambio llamativo ha sido el bloqueó parcial del tubo de escape, el cual también ha sido adoptado por los estadounidenses. Con todos los cambios, desde Cadillac buscan dar un paso adelante y acercarse a la zona media de la parrilla.

Aston Martin

Los de Aston Martin han llegado a Miami con la meta de terminar de lidiar con los problemas de vibraciones originados en su motor. Su inicio de temporada no ha sido para nada fácil y todo se ha visto afectado por un desarrollo tardío del monoplaza. Tras este fin de semana, todo parece indicar que las vibraciones han dejado de ser un problema principal. De ser así y confirmarse en futuras carreras, esto sería una noticia muy alentadora. El hecho de abandonar las vibraciones, permitiría al equipo Aston Martin empezar a estudiar su coche en pista, ver donde están su limitaciones en términos de chasis, que mejorar primero, etc.

Con una buena optimización del paquete que tienen actualmente, hay una potencial ganancia de tiempo considerable. No obstante, tampoco hay que engañarse y está claro que el motor nipón necesita una mejora notoria, sobre todo en su gestión de energía aunque también, en su parte térmica. Aun con todo, quedémonos en lo que parecen brotes verdes. Veremos cómo evoluciona el equipo de aquí al final temporada, si tienen una buena tendencia, se podría ser optimista de cara a 2027. En caso contrario, el optimismo sería notablemente menor. Lo que está claro es que en Silverstone y Sakura están trabajando a destajo para lograr revertir la situación.