¿Qué pasaría si te dijera que algunas de las especificaciones más impactantes del mundo Pagani no nacen únicamente en San Cesario sul Panaro, sino también en el despacho de un diseñador independiente que trabaja codo con codo con la marca y con el coleccionista?
Ya lo hemos visto antes en estas páginas. Hace un tiempo conversábamos con el departamento de Grandi Complicazioni de Pagani a propósito del Huayra Epitome (Doble entrevista completa en el Anuario CarDesign.es 2025), una de esas obras maestras que nacen de un proceso de co-creación entre cliente, ingeniería y estética llevado al extremo. Pero aquel era un proyecto de naturaleza muy distinta: un coche concebido casi desde cero, donde la imaginación es el único límite. Lo que hoy nos ocupa juega con otras reglas.
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El Zonda Cervino, presentado hace apenas unas semanas en el evento FuoriConcorso en el Lago di Como, es la última creación del programa Unico de Pagani. No se trata de un coche nuevo, sino de una reinterpretación completa construida sobre un chasis existente, el conocido Oliver Evolution Roadster, transformado hasta el último detalle bajo el paraguas del programa de personalización más exclusivo de la marca. Una carrocería completamente rediseñada, un azul glaciar formulado a medida, el «Azzurro Cervino», fibra de carbono Black Mamba y un interior de cuero en colaboración con Loro Piana que se ve por primera vez en un Zonda one-off.
Detrás de esa especificación está Assentral SpecLab. Hablamos con Paul Thomson, diseñador de especificaciones para coleccionistas privados de todo el mundo, sobre el proceso creativo que hay detrás del Cervino, lo que supone trabajar bajo el paraguas de Pagani y, sobre todo, en qué se diferencia este encargo de un proyecto como el del Epitome.
CarDesign.es: Paul, antes de entrar en el Cervino, cuéntanos qué es Assentral SpecLab y cómo definirías vuestro trabajo dentro del mundo de la especificación de hiperdeportivos.
Paul Thomson: Soy el director creativo de Assentral SpecLab. Assentral fue la primera empresa, que fundé junto a dos socios, Eduardo y Leonardo, de Italia. Es esencialmente una empresa de brokerage, especializada en coches off-market, en particular Ferrari: localizamos y vendemos coches por todo el mundo. Hace poco, por ejemplo, encontramos un nuevo hogar para un Monza SP2 muy especial para Scuderia GG; fue un gran coche para ellos.
Yo no estaba demasiado implicado en esa parte, así que no estoy muy familiarizado con el lado del brokerage. SpecLab, en cambio, al principio lo llevaba yo solo, por separado de ellos. Cuando surgió la oportunidad —ellos contaban con una gran cartera de clientes y una red muy amplia—, tenía todo el sentido crear una asociación y arrancar SpecLab. Fue más o menos a principios del año pasado, hacia diciembre de 2024 o enero de 2025. Llevaba un tiempo dándole vueltas a la idea y pensé que ya era hora de empezar a aceptar proyectos propios.
Hoy, con Assentral SpecLab, nos encargamos de coches: consultoría de diseño con clientes, specs de visualización, asesoramiento y sourcing, aportando ideas y referencias, con un foco particular en el Ferrari Tailor Made como área de especialidad.
CD: Hablanos un poco sobre tu trayectoria en esta industria.
Thomson: Estudié empresariales y finanzas en la universidad, y antes de esto trabajaba en un empleo corporativo mientras aprendía visualización 3D por diversión. A partir de ahí me di cuenta de que había un mercado entre estos clientes de alto poder adquisitivo; ya había gente en la industria haciéndolo, y bastante bien. Así que pensé: vamos a por ello y a ver qué pasa. Llegaron algunas consultas y empecé a construir un portfolio desde ahí.
El mundo de la especificación es una auténtica curva de aprendizaje, sobre todo en el exterior, porque hay cosas que ni siquiera había considerado y que tienes que cuidar al especificar un coche: todos los códigos de color, las muestras, todo eso. Era un mundo completamente nuevo. Tenía algo de idea, pero el lado del diseño siempre fue un interés y una pasión personal, más que una formación reglada. Toda mi experiencia viene de leer online, de tutoriales en vídeo y de intercambios con otra gente; todo autodidacta.
CD: Describes el Cervino como tu proyecto más a medida y profundo hasta la fecha: más de un año de diseño, cientos de renders y varios conceptos completamente configurados. ¿Cómo fue ese proceso, desde la primera idea hasta la versión final?
Thomson: Sí, totalmente. Empezamos con el coche a principios de 2025, justo al final de diciembre de 2024, así que fue algo más de un año de proceso completo.
El cliente se puso en contacto: «Esto es algo que quiero hacer, ¿podrías hacer en principio unos renders de nuestras ideas?». Me hizo mucha ilusión, porque el Zonda es uno de los mejores coches de todos los tiempos, y uno de mis favoritos. Estábamos en una fase muy temprana en ese momento.
Hicimos unos renders iniciales para el cliente. Originalmente era blanco —un blanco plano, interior de cuero negro, alcántara negra, llantas negras— con algunos elementos aerodinámicos distintos a los que tiene ahora. Los presentamos y el cliente quedó bastante contento: «Vale, adelante, esto es lo que necesitamos cuando el coche entre en producción».
Pero un poco más tarde el cliente volvió a nosotros y dijo: «Mira, puede que esto sea demasiado conservador para un Zonda». Y yo estaba muy de acuerdo, porque también era una nueva forma de diseñar este Zonda para mí. Entonces nos planteamos: ¿cómo hacemos de este un coche realmente especial? Algo único, algo que no se haya hecho antes en un Zonda. Existen Zondas en azul, por supuesto, pero ninguno en este tono concreto.
Reunimos algo de inspiración junto al cliente. Había un color de Rolls-Royce que miramos, bastante cercano al «Azzurro Sardegna», de la spec de un Huayra Roadster con llantas pulidas, interior bianco con cuero navy e insertos de tartán del HP Barchetta. Una spec preciosa, muy clásica. Eso alimentó mucho el aspecto del Cervino. Y, por supuesto, el nombre «Cervino» remite a la montaña, el Monte Cervino, y eso marcó el tratamiento de las superficies, la sensación, todo.
CD: Toda la especificación gira en torno al Monte Cervino como filosofía rectora: la elegancia escultórica, los azules glaciares, el contraste dramático. ¿Cómo se traduce eso a las superficies de un Zonda? ¿Cómo surgió esa idea con el propietario?
Thomson: Lo primero fue acertar con la pintura; en eso empezamos a trabajar. Tenía todo el sentido dejar resuelto el cuerpo del coche antes que nada, así que arrancamos por ahí.
Pagani empezó a desarrollar las muestras a medida, porque queríamos un color especial para el coche. Recibimos la muestra inicial y empezamos a igualarla en los renders. Hubo varias variaciones del color, con idas y venidas con el cliente: ¿más metalizado, más plano, con más escarcha, un azul más profundo? Y Pagani, a su vez, yendo y viniendo con su equipo respecto a las muestras de pintura.
Una vez tuvimos bien el exterior, pasamos al interior, porque uno negro en ese coche no quedaría nada bien. Tomamos inspiración de nuevo en el Huayra Roadster «Azzurro Sardegna», con tonos claros, buscando colores que funcionaran. Pasamos muchísimo tiempo en el interior, honestamente más que en el exterior, solo intentando dar con la proporción perfecta de blanco y navy y asegurarnos de que no hubiera demasiado de cada uno.
Creo que la clave fueron los insertos de tela en el centro de los asientos, que proporcionaba Loro Piana. Es la primera vez que se hace esta colaboración en un Zonda. Esta asociación apareció primero con el Codalunga, luego con el Utopia Coupé «Sei», y ahora empezamos a verla más, pero creo que este es el primer Zonda one-off en recibir el interior de Loro Piana, así que eso también es especial. Probamos un montón de patrones de tela —tartanes, gingham, cuadros, los patrones Pepita— para ver cuál quedaba mejor, mientras ajustábamos la proporción de navy.
Decidimos hacer el respaldo de los asientos en navy para mantener esa zona oscura, porque no quieres que la mirada se aleje de las partes superiores del coche. Y luego una finísima tira de cuero que recorre la parte trasera del asiento y lo enmarca muy bien; de nuevo, muy inspirado en el Huayra Roadster. También están los insertos blancos del salpicadero. Costó bastante dejarlo bien, los colores tardaron en cuajar, pero llegamos.
CD: El interior es un capítulo en sí mismo: cuero Blu y Bianco con insertos Pepita de Loro Piana sobre asientos estilo Huayra BC, los insertos de madera en el volante… ¿Qué otros elementos únicos conseguisteis en el interior y que buscábais transmitir?
Thomson: Otro de los elementos únicos del interior son los tiradores de apertura de puerta, del estilo Zonda R, que es muy especial: solo hay otros dos Zondas con esos tiradores. Creo recordar que están en el Zonda Aether y en el Zonda Zun, si no me equivoco, pero es algo muy raro. Los pusimos para añadir otro detalle único.
En realidad, la filosofía de este coche era hacer algo único, algo que recordaras para toda la vida. Y creo que hicimos un buen trabajo, si me permito decirlo: la atención al detalle es una locura. Desde la presentación, desde las fotos, el coche fue impresionante de principio a fin.
CD: El Cervino parte de una premisa muy particular: no estás diseñando un coche desde cero, sino transformando una unidad que ya existe, el Oliver Evolution Roadster. ¿Cómo cambia el proceso creativo cuando trabajas sobre un chasis con su propio pasado e identidad?
Thomson: Cambia mucho. Hay ciertos requisitos por parte de la propia Pagani y desde la perspectiva del cliente. El capó delantero, por ejemplo, es estructuralmente idéntico al de todos los Roadster, con sus tomas. No tienes mucha libertad ahí; bueno, la tienes, pero buena parte de la spec viene definida antes de meterte en el diseño, y eso está perfectamente bien.
Lo único que realmente había que decidir en el exterior era qué mantener o qué quitar de la spec. Eso es lo principal que diferencia esto de especificar un coche «normal». Con un Ferrari F80, por ejemplo, sabes exactamente lo que es: eliges el color de pintura, el interior, el cuero, algunos detalles especiales, y poco más.
Con este coche, en cambio, muchísimo era a medida. La trasera está completamente integrada con las luces del Zonda R, así que es la primera vez que vemos eso en un Zonda. Lleva el setup y el alerón del 760, con su aleta de tiburón, algo completamente distinto, porque todos los Roadster montan un enorme alerón de doble piso —de aspecto demencial— que nos pareció demasiado para este coche. El alerón del 760 logra un buen equilibrio entre elegancia y agresividad y encaja con el carácter del coche. Se construyó como un coche para conducir.
Este one-off, además, tiene una conversión de transmisión secuencial a uno manual. Lleva dobles canards delanteros para añadir agresividad. Y en cuanto al motor, la especificación está actualizada a la del 760, por lo que sé, así que mantiene esa misma potencia.
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CD: El proyecto se desarrolló bajo el programa Unico de Pagani, donde el cliente se convierte casi en coautor del coche. Anteriormente conversamos sobre el proyecto Grandi Complicazioni de Pagani con Lorenzo Kerkoc, su director. Para nuestros lectores, ¿en qué se diferencia un encargo como el Cervino de un proyecto de esa naturaleza?
Thomson: Dentro del programa Unico, en realidad tienes más límites, porque el Zonda es un coche antiguo: sabes exactamente lo que es y lo que está destinado a ser. Está muy claro qué es un Zonda, y eso te da muchísimas ideas e inspiración. Con Grandi Complicazioni, en cambio, tu imaginación es el límite. Con Unico es casi más fácil diseñar, porque sabes exactamente lo que buscas: sabes lo que se puede hacer, lo que ya se ha hecho y qué límites puedes empujar y dónde. No estás reinventando la rueda; no es algo verdaderamente rompedor en ese sentido. Es casi difícil articular la diferencia, porque simplemente son cosas distintas.
Es un terreno delicado, porque las opiniones sobre el programa de re-commission del Zonda son muy polarizantes. Algunos piensan que el Zonda debería dejarse en paz; otros, que deberías ser libre de hacer lo que quieras. Desde nuestra perspectiva, daba un poco de vértigo ver la percepción pública del coche, porque ya era un coche re-comisionado. No tienes ese factor shock de «destruir» un chasis de Zonda S o F, pero es complicado, porque mi Zonda favorito es precisamente el S Roadster.
Si me hubiera llegado a mí un caso así, lo respetaría; no sé si habría aceptado el proyecto. Pero no fue un problema, porque el propietario había hecho una spec previa sobre un coche distinto, y eso tranquiliza. En definitiva, no estás desarrollando algo completamente nuevo: ya sabes con lo que tienes que trabajar. Tienes ciertos límites que no puedes cruzar.
CD: En cuanto a los detalles, ¿hay algún límite que sea imposible superar?
Thomson: Hay límites, claro, pero Pagani está muy dispuesta a dar lo mejor de sí para satisfacer las necesidades de sus clientes. Diría que es el fabricante más bespoke que existe. Puedes hacer casi cualquier cosa; por eso es un proyecto tan divertido, porque es casi como si no tuvieras límites.
Hubo algunas cosas que queríamos hacer y no pudimos. Una fue el volante: lleva insertos de madera, y el cliente los quería en aluminio, a juego con el resto de detalles metálicos del coche, el trim interior y la palanca de cambios. Esa es una de las cosas que Pagani dijo que no podía hacer, por desgracia. Quizá en el futuro se implemente, porque ya lo ofrecen en el Utopia —ahí sí hay aluminio en el volante—, así que podría retomarse más adelante. Por lo demás, el Zonda tal como está es perfecto.
También las llantas: propusimos para la spec final unas iguales a las del Zonda Venti, multirradio, muy bonitas, que Pagani dijo que no estaban permitidas, o que al menos costó mucho convencer al cliente. A veces hay una cláusula de que una pieza solo puede usarse una vez. Pero, de nuevo, estuvieron muy dispuestos a acomodar casi cualquier cosa que propusiéramos.
Por ejemplo, el Cervino lleva parte del techo de carbono pintado en la zona delantera. Hay una pequeña sección donde, en lugar de dejar la fibra de carbono vista, se rompe la línea y fluye de atrás hacia delante. La pintamos para equilibrar todo el largo del coche. Es el primer Zonda en tener eso, lo cual sorprende bastante; ayuda mucho al flujo del diseño, que temíamos que se perdiera desde atrás. Un detalle minúsculo, pero, una vez que sabes que está ahí, es difícil no fijarse.
CD: En el apartado aerodinámico revisasteis por completo el conjunto: el alerón trasero y la aleta de tiburón del 760, las tomas del capó y los dobles canards delanteros. ¿Hay algún elemento que te gustaría quitar y algún otro que añadirías?
Thomson: Creo que lo único que cambiaría es el alerón trasero. Me parece quizá ligeramente demasiado grande. Estaría bien uno más pequeño, como el del Zonda 760 Liquid Silver Roadster o incluso el del Zonda Cinque, porque en persona se ve mucho más grande que en fotos; es enorme. No creo que rompa el conjunto tanto como uno más pequeño, pero un alerón menor quedaría bien. Aparte de eso, estoy muy contento con el coche.
CD: ¿Nos puedes contar algún detalle que no hayamos percibido o que no se haya comunicado antes?
Thomson: Un detalle te puedo dar, de hecho: los reflectores laterales de las puertas. Los queríamos del estilo HP Barchetta, y una semana antes de la presentación, cuando recibimos las fotos del coche, eran los estándar. Montamos un pequeño revuelo, porque habíamos pasado tanto tiempo con el coche que no podíamos aceptar que un detalle estuviera mal. Preguntamos si sería posible cambiarlos y dijeron: «Queda una semana… ya veremos». Unos días después enviaron fotos con los reflectores correctos, justo antes de la presentación. Un cambio de última hora que demuestra hasta dónde está dispuesta a llegar Pagani por el cliente. Conocí a algunos de los chicos de Pagani en el Lago di Como, y son gente increíble con la que trabajar.
CD: El coche se presentó en el Fuori Concorso, a orillas del Lago di Como, un escenario difícil de superar. ¿Qué significó para el estudio y para ti ver el Cervino terminado y expuesto en un lugar así?
Thomson: Fue un momento muy extraño, porque llevaba más de un año mirando este coche, trabajando en él, viéndolo cada día, revisando renders y todos esos pequeños detalles, y en mi cabeza casi no podía asimilar que estuviera terminado, porque había estado pensando en él día y noche. El propietario decía lo mismo: «Ya no sé en qué tengo que pensar, porque está terminado».
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La sensación fue muy surrealista. Ver a todo el mundo tan contento, hablando de todos los detalles que podían descubrir, fue un momento de mucho orgullo como diseñador: que el equipo creara algo tan impactante. El impacto fue enorme: toda esa semana, mi feed de Instagram y todas mis redes eran solo el Cervino, el Cervino, el Cervino, por todas partes. Una auténtica locura. La acogida fue buenísima. Todavía no parece real ahora que está terminado; creo que no lo asimilaré del todo hasta que lo vuelva a ver en persona, lo cual será pronto, espero.
CD: En un caso hipotético, con presupuesto y opciones infinitos: ¿qué proyecto Pagani —o algo aún más ambicioso— tendrías en mente y te gustaría crear?
Thomson: Muy buena pregunta. Honestamente, el sueño siempre fue el Zonda, y ya lo hemos hecho. Es complicado, porque le he dicho a mucha gente que la forma en que yo construiría un Zonda, exactamente como lo haría si fuera para mí, es muy personal, y probablemente cambiaría algunas cosas. Así que mi propio coche sería un Zonda. Pero más allá de eso, me atraería algo realmente especial: un Ferrari sin hibridación, sin turbo, con un V12 atmosférico, inspirado en el lenguaje de diseño de los clásicos de los años 50 y 60. Esos coches eran preciosos. Una versión modernizada de aquello, porque el Ferrari clásico es justo lo opuesto a lo que se hace ahora, con los diseños angulosos, estaría muy bien. Si todo fuera posible, crear algo así sería increíble.
Con suerte lo veremos con el 12 Cilindri manual que viene en camino; habrá que ver si hacen algo parecido. Pero creo que tendría que ser un one-off, algo muy especial, porque Ferrari para mi, es la cima del automovilismo.
CD: Y en un caso real, ¿hay algún proyecto en el horizonte del que estés especialmente orgulloso o con ganas de ver en persona?
Thomson: Sí, desde luego. Lo que vamos a presentar en el Goodwood Festival of Speed va a ser muy especial. No puedo decir demasiado, pero te dejo con esto: es un restomod one-off… muy especial.
Tenemos eso y, además, estamos trabajando en un Lanzante 95-59, que es muy chulo. Si tuviera que decir una empresa por la que apostaría, esa sería Lanzante. Van a llegar muy lejos en los próximos cinco a diez años. Todo lo que hacen está muy bien ejecutado, así que yo les seguiría la pista.
Estoy con muchas ganas; es un coche muy, muy especial y único. Hay otras cosas en camino, pero eso es ya para lo que se presentará a finales de este año y principios del que viene.
CD: Y para terminar, ¿hay alguna otra empresa con la que te gustaría trabajar?
Thomson: Me gustaría hacer algo con Koenigsegg. Sería interesante especificar uno, porque están casi al mismo nivel que Pagani, pero son un tipo de coche más crudo y visceral; me encantaría que me dieran la oportunidad. También me gusta mucho el trabajo que está haciendo Kimera. Me encantaría hacer algo con ellos.
